Експорт зерна з Київщини річкою – можливості та перешкоди

На початку листопада компанія «Гермес Трейдінг» (входить в холдинг «АгроВіста») завантажила кукурудзою баржу на Переяслав-Хмельницькому річковому терміналі. І караван з буксиру «Гермес-2» та баржі «УАК-2» (судоходна компанія Світловодського річкового терміналу, яка також входить в «АгроВісту») вирушив в рейс до Херсону.

Партію кукурудзи «Гермес Трейдинг» придбав у господарствах Київської області, де цьогорічний урожай зернових кращий, ніж у «рідній» для компанії Кіровоградській області чи нижче уздовж Дніпра.

На перший погляд, це відкриває ширші перспективи для подальшої відправки зернових з Київщини річковим флотом. Так, перспективи є, але далеко не райдужні. Спробуємо пояснити чому.

Біля Переяслав-Хмельницького ще у 2012 році побудував зерновий термінал із потужністю 76 тис. тонн «НІБУЛОН». Філія «Переяслівська» знаходиться найвище за Дніпром з усіх річкових терміналів компанії. Перевантажувальна машина, встановлена на причалі довжиною майже 106 м, здатна перевантажувати на водний транспорт за добу 12 тис. тонн.

Залізничних шляхів тут нема, термінал приймає авто, які везуть зерно з Київської області, а також з Чернігівської та Черкаської областей. Але у компанії розраховували на щорічні відвантаження у 250 тис. тонн. Між тим, якщо у 2017 році перевалка досягнула понад 196 тис. тонн, то у 2018-му – впала до приблизно 149 тис. тон, а у 2019-му – до 117 тис. тон.

Під боком у «НІБУЛОНа» з’явився конкурент – як розповідала на «Річковому форумі 2020» голова правління «Київського річкового порту» Мальвіна Підлужна, КРП придбав там ділянку і віддав її у оренду. До причалу можуть ставати судна довжиною 145 метрів, глибина біля причальної стінки – 3,5 метри. Саме тут здійснив нині перевалку зерна «Гермес Трейдинг».  На площадці за прямим варіантом планувала працювати компанія COFCO. Втім, як уточнив «Агрологістиці» директор компанії «Гермес Трейдинг» Юрій Скічко, перевантажувальна техніка на площадці у Переяслав-Хмельницькому належить іншій компанії.

Окрім того, у 2019 році за прямим варіантом зерно вже відвантажувалося у портопункті Стайки, який знаходиться вище по Дніпру. Тоді компанія «Грейн-Трансшипмент» почала оперувати теплоходом «Надія» з баржею-майданчиком під прапором Республіки Білорусь. І влітку 2019-го цей сухогруз «Білоруського морського пароплавства» почав доправляти зерно на рейдову перевалку. У серпні з портопункту Стайки компанія Agrostudio Group відвантажила 1300 тон пшениці.

Щоб працювати тут системно - потрібний зворотній вантаж. Інакше про рентабельність годі й говорити.

Отож, майданчики, техніка й інфраструктура для перевантаження зернових на Київщині є. Проте, учасники ринку, з якими ми спілкувалися щодо перспективності подальших відправок зерна річковим флотом з цих точок («Гермес Трейдинг» та «Грейн-Трансшипмент»), кажуть: аби працювати тут системно, потрібен зворотній вантаж. Інакше про рентабельність годі й говорити.
Відмітимо, що знайти такі вантажі можливо. Той самий КРП на своїй площадці  перевантажував на автотранспорт біг-беги з мінеральними добривами, які прибули з Болгарії.

Як уточнила «Агрологістиці» Мальвіна Підлужна, цей вантаж перевалювався на тій частині площадки, яка не орендована. Власне, компанії, які імпортують міндобрива в Україну, вже працювали за схемою, коли на причали річкових терміналів доставляли міндобрива у біг-бегах, а на рейд з цих терміналів йшов вже експортний вантаж. Інша справа, наскільки багато таких «вертушок» може бути саме з Київщиною. Те, що рейси, про які ми розповіли, були і залишаються поодинокими, говорить про складнощі. Хоч, за нашою інформацією, до кінця нинішньої навігації мають бути ще відвантаження на Канівському водосховищі.

Є ще дещо, що може покращити умови роботи річкових терміналів – це скасування плати за шлюзування для судновласників. Адже наразі аби доставити на рейд зернові річкою з Київського регіону, караван має пройти п’ять шлюзів, і якщо баржа не одна, то там ще є необхідність зробити при шлюзуванні ще й не одну ходку, знову сплачуючи. Обговорюючи зміни законодавства, судновласники нарікали, що це не справедливо, що штучні перешкоди на річці створюють енергетики (гідроелектростанції), які завдяки спуску води виробляють електроенергію і заробляють на цьому, а оплачувати це мають судновласники.

Власне, скасування цього та низки інших платежів передбачає законопроект «Про внутрішні водні шляхи». Він пройшов перше читання  і незабаром очікує на друге. Проте, як раз українських судновласників і не влаштовує цей закон – окрім явних плюсів він передбачає допуск до роботи у каботажі іноземного флоту, який при цьому отримує конкурентні переваги над флотом українським (Білорусь може працювати і зараз завдяки окремим домовленостям). Незважаючи на всі обговорення законопроекту транспортним комітетом із учасниками ринку, допуск іноземного прапору стійко залишається у законопроекті. І поки можна поставити лише три крапки.