Головні тренди річкових перевезень 2020 року

Сьогодні в галузі багато розмов про те, як збільшити вантажопотік на внутрішніх водних шляхах. Вони, було, вщухли влітку, коли профільний законопроект був уже прийнятий у першому читанні, але після того як ключові гравці освистали його, в профільному комітеті Верховної Ради взялись вносити у документ корективи.

Зараз тема знову буде на слуху, оскільки восени гряде друге читання, а тут ще й Президенту України під час візиту на південь (Миколаїв, Херсон) нагадали про законопроект і Володимир Зеленський розпорядився терміново збирати стейхолдерів і як слід доопрацювати документ.

Поки не ясно, чи будуть все ж-таки допущені в каботаж судна під іноземним прапором, як це передбачає прийнятий в першому читанні законопроект, чи ні. Але, за великим рахунком, зараз є тенденція до того, щоб вивозити зерно (а саме великі зернотрейдери без власного флоту висловлювали зацікавленість у допуску флоту) з річкових портів в Дніпрі, Запоріжжі, Херсоні та Миколаєві прямо до портів на іншому березі Чорного моря тощо. Тут і зараз активно працює флот під іноземним прапором - одноразовий допуск має формальне значення, його видають всім бажаючим вивезти експортний або доставити імпортний вантаж.

Одна з тенденцій - це збільшення перевалки зернових на Банці Трутаєва.

Однак суду річка-море, які працюють в Чорноморському регіоні та Середземномор'ї, не повезуть вантажі до Китаю. Тож питання того, хто все-таки буде працювати в каботажі, залишається відкритим і важливим. Однак, зверну увагу  на дві тенденції, які дають впевненість в тому, що противники допуску суден під іноземним прапором, зернотрейдери з флотом (а їх за останні роки стало більше), залишаться конкурентоспроможними навіть при найгіршому для них сценарії.

Нагадаю, основна претензія до законопроекту в цьому плані - це те, що іноземний флот отримує більш вигідні умови для роботи в каботажі, ніж судна під українським прапором.

Так ось, одна з тенденцій - це збільшення перевалки зернових на Банці Трутаєва. Зокрема, цікаві цифри є в щорічному дослідженні компанії Stark Shipping "Зернові термінали України" за період з 1 липня 2019 року по 30 червня 2020 року.

На Банці Трутаева минулого маркетингового рокубуло зафіксовано зростання 6,9%. Всього перевалка склала 4,19 млн тонн, приріст - 913 тис. тон. 

Крім того, є запит на доставку зерна баржескладами і на рейди морських портів - портів Великої Одеси. Згадуємо відправку партії кукурудзи компанії "Кернел" - 8000 тон вирушили минулої осені з річкового терміналу в Світловодську аж на рейд Чорноморського морського порту. Такі ось переходи, та й робота на Банці Трутаева, в принципі, вимагають і флоту відповідного класу, який зможе вистояти за погодних умов, що різко погіршилися.

І як раз з тенденції до збільшення рейдової перевалки виходить і інша тенденція на нашому ринку - основні гравці, які розвивають річковий флот (зараз це "Нібулон", "АгроВіста" і "Грейн-Трансшипмент") будують його "з прицілом" на роботу саме за таких умов. Детальніше можна прочитати в матеріалі

І крім того, флот стає все більшим. "АгроВіста" заклала на ізмаїльському "Дунайсудосервісі" найбільшу в Україні баржу D-6000, яка здатна одночасно перевозити 6000 тонн зерна. Зараз ця баржа спущена на воду і добудовується, замовник розраховує, що зможе почати експлуатувати її вже в цьому сезоні - з жовтня місяця. Укрупнювати свій флот збирається і "Грейн-Трансшипмент", який планує будівництво з нуля 108-метрової баржі вантажопідйомністю 5000 тонн. Це вже не кажучи про сильний "Нібулон", який будує найрізноманітніші суда, враховуючи при цьому і необхідність роботи на рейді. 

Подібні кроки роблять наших річкових гравців сильнішими. І це вселяє впевненість в тому, що вони здатні на багато що, і витримати багато теж. У тому числі – і нерівну конкуренцію. У поєднанні з іншими сильними сторонами. І все-таки будемо тримати за них кулаки – все-таки хочеться, щоб влада була більш уважна до побажань реальних учасників ринку.