Херсонський порт «зерновий хаб»? Забудьте

Нещодавно «АМПУ» підготувала проект наказу по морському порту Херсон, де однозначно створюються умови, що обмежать можливості для бізнесу, а інвесторам, що вже вклалися у річкові перевезення вказується «на вихід».

Щороку ми раділи збільшенню урожаю зернових в Україні та збільшенню експорту. Ситуація із доставкою зернових до морських портів залізницею та автотранспортом давала менше приводів для веселощів – традиційно там вистачало проблем. Зате кожного разу, підбиваючи результати року, ми фіксували збільшення перевезень річковим транспортом.

І от 2020 рік зіпсував цю картину – він не такий урожайний, і щомісяця ми бачимо показники перевезень менші у порівнянні із аналогічним періодом 2019-го. Це призводить до загострення конкуренції між гравцями. Тим більше, що останніми роками річковий флот стабільно зростав – компанії будували свій та купували буксири й баржі за межами України.

Вже зараз чітко видно, що однією із ключових і найбільш болючих точок буде рейдова перевалка. Йдеться не про саму лише Банку Трутаєва, але й про інші. Наразі зупинимося на одній з них – на рейді Херсонського морського порту. Ця точка вже починає блимати червоним.

Вже зараз чітко видно, що однією із ключових і найбільш болючих точок буде рейдова перевалка.

Нещодавно «Адміністрація морських портів України» підготувала проект  наказу «Обов’язкові постанови по морському порту Херсон», де однозначно створюються умови, що обмежать можливості для бізнесу, а інвесторам, що вже вклалися у бізнес річкових перевезень вказується «на вихід».

Читайте також АМПУ знищує рейдову перевалку на Дніпрі – заява стивідорів

Йдеться про пункт «Правила і встановлені місця проведення вантажнорозвантажувальних робіт, порядок здійснення в морському порту технічного обслуговування та ремонту суден».  Там є перелік тих причалів порту, на яких проводяться вантажно-розвантажувальні роботи. Окрім причалів (№№ 2,3,4,5,6,8,9,10, та 1-й затон №1), до переліку місць, де «також можливо проводити перевантажувальні роботи», вказано якірне місце №6а. При чому зазначено, що проводяться вантажно-розвантажувальні роботи можливо «в залежності від габаритів суден з попереднім узгодженням з адміністрацією морського порту та СКМП». 

Якірних стоянок більше. І в нинішній редакцій «Обов’язкових постанов» вказано, що вантажні операції можуть здійснюватися на всіх вільних якірних стоянках, які розташовані у акваторії морського порту Херсон.

Тим не менш, чомусь у АМПУ вирішили залишити для операцій борт/борт на рейді порту Херсон тільки одну з них. Що звужує можливості компаній, які зацікавлені саме у дозавантаженні суден на рейді. 

Координаційна рада стивідорів Херсонського порту, яка об’єднує дев’ять компаній, вже написала листа на ім’я в.о. голови АМПУ Олександра Голодницього, у якому вони скаржаться на такі обмеження. Так, «Смарт-Марітайм Груп», «Екозерно», «Дніпровський термінал», «Максігрейн», «Паллада» та інші зазначають, що вказані у нинішній редакції постанови причали «частково передані у концесію одному з портових операторів» (маючи на увазі компанію Risoil S.A. («Рісоїл Херсон»), а що стосується інших причалів, то Херсонська філія АМПУ уклала договори на пріоритетне користування з портовими операторами, розташованими у тилу цих причалів.

Компанії прямо говорять про порушення принципів рівності прав усіх суб’єктів господарювання, які передбачені у Законі «Про морські порти України». Де і сказано про те, що необхідно забезпечувати рівні і конкурентні умови «для всіх суб’єктів господарювання, що проводять діяльність у морському порту».

Про які рівні і конкурентні умови можна говорити у цьому випадку? Коли напрошуються думки про те, що умови спеціально створені для того, щоб хтось отримав більше конкурентних переваг.

Потрібно враховувати специфіку рейдової перевалки. Наприклад, термінал «Максігрейн», що розташований на річці Кошова. Зерно там перевантажують на баржі ДМ, які буксири штовхають до рейду Херсонського порту. Гадаю, Банка Трутаєва з її специфікою (погодні умови) не підходить. Та й глибини Херсонського заводу «Палада» (державний суднобудівний завод, який займається і перевалкою вантажів) не дозволяють завантажувати до повної осадки судна річка-море – після того, як судно завантажується наскільки дозволяють глибини біля причалу, далі воно йде на рейд ХМТП.

Перевалка зернових у акваторії Херсонського порту за сім місяців 2020 року у порівняні з аналогічним періодом 2019 р. вже втратила 34% зернових вантажів. Дії АМПУ лише ще більше знизять показники.

На рейді перевантажуються зернові вантажі з інших херсонських терміналів та річкових терміналів Дніпра, а також продукція з металургійних підприємств, які розташовані у Запоріжжі та Дніпрі. Та й у піковий сезон нерідко усіх якірних стоянок виявлялося недостатньо, що змушувало судна очікувати дозволу стати для вантажних робіт по декілька днів. 

У Координаційній раді стивідорів Херсонського порту зазначають, що річний вантажообіг на внутрішньому рейді Херсонського морського порту складає біля  мільйона тонн. Через що і прогнозують, що якщо якірна стоянка залишиться одна, то й перевалка у порту зменшиться. Бо це вплине на роботу не лише стивідорних компаній, а річкових терміналів на Дніпрі. Це при тому, що перевалка зернових у акваторії Херсонського порту за сім місяців 2020 року у порівняні з аналогічним періодом 2019 р. вже втратила 34% зернових вантажів. Дії АМПУ лише ще більше знизять показники.

Цікаво, що засновник компанії Risoil S.A. Шота Хаджішвілі, коли компанія перемогла у концесійному конкурсі, заявляв, що хоче «зробити Херсон річковим хабом для всієї річки Дніпро». Якщо проект АМПУ щодо змін до обов’язкових постанов буде ухвалено, то Risoil S.A. як концесіонер виграє. Але про річковий хаб краще буде вже мовчати.