Як «річковий» закон відобразиться на ринку річкових перевезень

Зернотрейдери виграли, оператори річкового флоту програли. Починаємо серію публікацій про те як саме виглядатиме нова реальність річкового ринку після набуття чинності нового закону у 2022-му році.

Після того, як 3-го грудня 2020 року Верховна Рада ухвалила Закон «Про внутрішній водний транспорт», ті учасники ринку, яких не задовольняють його ключові норми (а це «Нібулон» та всі основні оператори річкового флоту) все ж-таки мали надію на те, що Президент України не підпише документ. Втім якраз «під ялинку» Президент поклав підписаний закон.

Відтак, на те, аби працювати за існуючих умов, не притираючись бортами з флотом під іноземним прапором, який таки допустили до роботи у каботажі, українським судновласникам  лишився лише один рік. Адже чинності закон набирає вже з 1 січня 2022 року. 

Під час жвавого обговорення документу ще на рівні законопроекту учасники нарад у стінах Верховної Ради, профільного міністерства тощо, розповідали, що є варіант, що іноземний флот не з’явиться на українських річках упродовж трьох років. Проте, у прикінцевих положеннях такої «щедрості» з боку законодавців так ніхто і не дочекався. Порадувати українських судновласників може хіба що те, що зайва (принаймні, з їхньої точки зору) бюрократична тяганина не торкнеться їх аж до 31 грудня 2035 року. Саме до цієї дати дозволили не отримувати свідоцтво судна внутрішнього плавання тим судам, які внесені до Державного суднового реєстру України ще до набрання чинності закону і мають класифікаційне свідоцтво.

Що ми побачимо за цей рік, який лишився до набуття чинності закону? Зовні на ринку річкової логістики суттєвих змін, напевно, не буде. Компанії, які працюють на ринку річкових перевезень, можуть готуватися до того, аби виводити флот з-під українського прапору під більш зручний. Такі тенденції однозначно будуть, хоча процес не буде таким масовим та швидким. Більш того, засилля іноземного прапору на Дніпрі у 2022 році теж не варто очікувати. Хоча хтось з українських гравців однозначно вже цього року приглядатиме річковий флот, який можна узяти для роботи на внутрішніх водних шляхах України. 

За час відсутності «річкового» закону логістика вибудовувалася відповідно до ринкових реалій. Поступово формувалися тісні зв’язки великих зернотрейдерів і компаній, які будували власний річковий флот та інфраструктуру. Трейдерів не влаштовувала ані нестабільність «вільних стрілків», які могли перевезти твоє зерно, а могли і піти на більш вигідний на конкретний момент ринок. Так само, як і не влаштовувала їх залежність від основного гравця, який міг перевезти зерно річкою і нарощував потужність – від «Нібулону». Та поступово вони вибудовували тісні зв’язки з компаніями, які розвивали свій річковий флот, отримавши таким чином ключових й надійних річкових перевізників. Зв’язки ці теж не будуть рватися швидко лише тому, що Рада прийняла профільний законопроект, який надав більше переваг іноземному флоту, аніж українському. 

Та навіть маючи надійного партнера-перевізника, конкуренція між судновласниками вигідна для кожного із великих зернотрейдерів, які й доносили це як до авторів законопроекту, так і до тих, хто голосував за нього. Власне, трейдери без власного річкового флоту виступали за допуску іноземного прапору на річку ще тоді, коли флоту було ще недостатньо і системно вкладався у його будівництво один лише «Нібулон». За той час, як законопроєкт у тих чи інших варіаціях проходив голосування у різних складах Верховної Ради, деякі компанії стали інвестувати у будівництво річкового флоту та купувати і модернізувати вживаний флот з Європи.  Нині ж, особливо зважаючи на неурожай уздовж Дніпра, дефіциту флоту на ринку не відчувається. Закон має вплинути на вартість послуг на перевезення річкою. Так само, як раніше розвиток портової інфраструктури призвів до того, що вартість перевалки суттєво зменшилася.

Раніше намітився тренд до збільшення річкового флоту. «Агровіста» восени 2020 року отримала нову баржу, яка може перевозити відразу 6000 тонн. Подібний флот будуватиме і «Нібулон», відповідно до його плану розвитку. Намір будувати великі баржі озвучували також «Укррічфлот» та «Грейн-Трансшипмент». Бо це дає конкурентні переваги: коли цей флот доповнюється меншим, який використовується для довантаження великої баржі у інших точках, а не на самому лише річковому терміналі, де завантажена основна партія. Власне, на цьому ринку виграватимуть ті компанії, які мають не лише свій флот, але й власні термінали та автопарк («Нібулон», «Агровіста», «Грейн-Трансшипмент», «Аскет-Шиппінг» та інші). І надалі, гадаю, ми будемо спостерігати втілення більш ефективних логістичних рішень.

Під час «Річкового Форуму 2021», який відбудеться у березні в Києві, організатори обіцяють присвятити обговоренню нового річкового закону та створеної ним нової реальності на ринку окрему дискусійну панель. Тож, запрошуємо всіх відвідати наш Форум. Точна дата та місце проведення буде оголошена наприкінці січня.