УЗ має бути регулятором мінімального тарифу на тонну

УЗ має бути регулятором мінімального тарифу на тонну

З 1 лютого 2020 року АТ «Укрзалізниця» знижує добову ставку плати за використання вагонів компанії.

З 1 лютого 2020 року АТ «Укрзалізниця» знижує добову ставку плати за використання вагонів компанії. Про це повідомляється на сайті Міністерства інфраструктури України. Майже за всіма основними типами вагонів вона буде знижена на сто гривень. Ставки УЗ переглянула відповідно до порядку, затвердженого раніше Правлінням.

Чому УЗ знижує ставку? 

Падіння ставок спричинило у першу чергу зменшення урожаю, яке ми спостерігали у 2020-му. А ще на це вплинув профіцит вагонів, адже ринок заповнили уживані вагони, які пригнали сюди із сусідніх держав, де їх не можна експлуатувати, бо в них вже закінчилися строки служби. 

Як відомо, на сьогодні Міністерство інфраструктури залишило можливості для роботи в Україні «вагоно-блях». Проєкт наказу щодо обмеження строків служби залізничних вантажних вагонів лояльно пропонує обмежити строк служби певних типів вагонів, у тому числі і зерновозів, строк  служби не може бути більшим, ніж півтора призначеного строку експлуатації, який складає 45 років.

Саме з цим парком, які масово завезли в Україну приватні оператори, і конкурують вагони УЗ. Крім того, надмірна корупційна складова, яка вкоренилася на УЗ при видачі вагонів посприяла тому, що приватні компанії почали замовляти заводам будівництво вагонів.

Чи посилить зниження ставки позиції самої УЗ?

Навіть зменшення ставки на 100 грн. не дозволять вагонам-зерновозам, які є у парку УЗ, повноцінно конкурувати із зерновозами приватних компаній. В УЗ ставка складає 450 грн./доба. Але загострення конкуренції змусило знизити ставки й інших учасників ринку. Орендна ж ставка у довгострокових орендах сьогодні складає 150-200 грн. за доставку від станції до станції. 
З чого ж складається вартість? 

Умовно візьмемо відстань пункт А і пункт Б, та наприклад середню ставку на тонну зернових 315грн. І розпишемо, що має входити у тариф. Це залізничний тариф (200 грн на тону), збори (40 грн), оренда (45 грн) і експедиторська винагорода (30 грн). Тобто, якщо компанія везе вантаж за 150 грн./тона від точки до точки – це вже нижче навіть залізничного тарифу. 

Зараз компанії демпінгують і везуть зерно, закладаючи у ставку самий лишень залізничний тариф, або ж навіть нижче за нього. Інше вони доплачують з власної кишені. У більшості випадків оператори не можуть дозволити собі навіть «паркування» вагонів.

І не замислюються про майбутні серйозні витрати на ремонт вагонів – поточний та капітальні. Я сам був одним із засновників компанії-оператора залізничних перевезень, тому розумію, що це тисяча доларів на рік на одиницю самих лишень поточних ремонтів.

При цьому компанії забувають про те, що такими діями ламають ринок перевезень. Це спричинило повну невідповідність ставок для інших перевізників.

Що може зробити УЗ для того, аби не втратити позиції?

Зараз УЗ мала б, зважаючи на те, що в неї більш сильні позиції, ніж в компаній-операторів, знизити ставку не на 100 грн., а більше.  Бо інакше вагони простоюють без діла. Такий крок дозволить зберігати позиції на ринку. 

Тим більше, що вони, ці позиції й так не такі вже сильні: минулого року УЗ перевезла близько 61% від усього обсягу перевезень зерна залізницею. За даними самої УЗ, у 2020 році вона транспортувала 35,2 млн тон зернових вантажів. Це при тому, що у 2019 році перевезення зернових склали рекордні для УЗ 40,5 млн тон. Плани збільшувати обсяги перевезень не справдилися, хоча в УЗ хотіли досягнути цього завдяки «кращій координації дій з аграріями, портовиками й усіма учасниками ринку». 

Вплинуло на плани не лише власне зменшення урожаю зернових. До того, що значну частку ринку зайняли інші гравці, призвели дії самої УЗ. Вона старанно уникала відповідальності за збереження вантажу, який системно «губився», у той час, як експедитори гарантію давали. Хоча відправник також відповідальний за ціліснісь вантажу, і ці ризики закладаються у експедиторську винагороду. Якби УЗ йшла на виправлення ситуації, картина могла б бути іншою.

Чи може УЗ не допустити демпінг?

УЗ має бути регулятором мінімального тарифу на тону. Не може ставка в приватної компанії бути нижча від очевидної собівартості, яка складаєтся у першу чергу із залізничного тарифу та збору. Мінімальна ставка сьогодні не може бути менше, ніж 315 грн. (умовні цифри вище). А за умови зменшення мінімальної ставки на вагон має зменшуватися і ставка оренди.

Важливо усвідомлювати, що вже настав кризовий час, який вимагає жорстких і продуманих рішень, у тому числі – й з боку УЗ. Натомість ми спостерігаємо, як приватні компанії своїм демпінгом підривають її авторитет. А сама УЗ у той же час демонструє нездатність контролювати ринок, нульовий поріг тарифів залізничного вокзалу та самої послуги перевезення.