Конкуренція на Дніпрі загострюється: коментарі учасників ринку

  • 18 січня 2021, 11:41

Наступного року розпочнеться боротьба за Дніпро. І перевага однозначно на боці іноземного прапора.

Вже наступного року конкуренція на внутрішніх водних шляхах може значно посилитися, адже з 1 січня 2022 року почнуть діяти основні норми закону «Про внутрішній водний транспорт». А це, у тому числі, і допуск суден під іноземним прапором до роботи у каботажі. До нещодавнього прийняття «річкового» закону каботаж могли здійснювати виключно судна, зареєстровані в Україні. Та правила гри змінилися.

Йдеться про річку Дніпро, адже саме з цих терміналів відвантажується левова частина агропродукції, що йде для перевантаження на рейді. Південний Буг не зацікавить іноземних судновласників – вище Миколаєва знаходяться в основному термінали компанії «Нібулон», який не стане перевозити на рейд зерно з цих терміналів чужим флотом. Тим більше, що холдинг будував окрему серію барж саме під особливості Бугу. 

На річку Дунай прийнятий закон «Про внутрішній водний транспорт» не розповсюджується – це вже не внутрішні водні шляхи, і ними користуватися можуть судна під різними прапорами. Відповідно до статті 1 закону, внутрішні водні шляхи – це «поверхневі води (крім акваторії морських портів, судноплавних каналів та внутрішніх морських вод), віднесені Кабінетом Міністрів України у встановленому порядку до категорії судноплавних». Порти ж на українській стороні Дунаю – морські. Цю артерію заповнюють як баржі, так і судна класу річка-море. 

Запрошуємо на Річковий Форум 2021: деталі

Більше того, цією річкою користуються і, скажімо, на ізмаїльських заводах стають на ремонт навіть судна під російським прапором. У той час, як згідно із статтею 46, захід на внутрішні водні шляхи України забороняється «суднам, що плавають під прапором держави-агресора; суднам, що належать громадянам держави-агресора або суб’єктам господарювання, які зареєстровані на території держави-агресора, або фізичним та юридичним особам, стосовно яких застосовано спеціальні економічні та інші обмежувальні заходи (санкції) відповідно до Закону України «Про санкції».

Отож, фактично наступного року розпочнеться боротьба саме за Дніпро. І перевага однозначно на боці іноземного прапора. «Каботаж суден змішаного району плавання (ріка-море) під Прапором України, що ходять по Дніпру, стає неконкурентним, оскільки ціна пального для них складає $720 за тону зі сплатою акцизу і ПДВ, а інший флот їх при здійсненні прямих міжнародних рейсів з/на річки не сплачує та отримує конкурентну перевагу у $320 на тоні», – заявляв гендиректор компанії «Нібулон» Олексій Вадатурський. «Кожен міжнародний рейс до Кременчука і назад – це 30-50 тонн використаного пального та ще 150-170 тон суднових припасів пального, які потенційно можуть осідати вже у тіньовому ринку нафтопродуктів або використовуватися суднами у каботажі, як елемент конкурентної переваги», – пояснював він. 

Читайте також Скільки агропродукції перевіз флот під іноземним прапором у 2020 році: дослідження Food & Agri

Крім того, так звані «зручні прапори», під якими заходять до українських портів судна річка-море, дають преференції перед українською реєстрацією. «Український прапор накладає обмеження на вибір класифікаційного товариства, у той час, як прапори інших держав або не мають обмежень, або мають широкий список допустимих реєстрів. В якому становищі опиняться ті оператори річкових перевезень, які вже ходять під українським прапором? На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України», – зазначав директор компанії United Barge Company (перевозить у каботажі олію) Костянтин Ромашко.

«Компаніям буде вигідніше буде зареєструватися за кордоном, у інших юрисдикціях, аби їхні судна були конкурентоздатними. Витрати на зарплати, паливо – все це буде проходити поза українським оподаткуванням», – каже директор компанії «Грейн-Трансшипмент» (має власний флот та перевалочний комплекс у м.Дніпро) Олександр Григоренко

«Закон вплине не лише на судновласників, але й на суднобудівну галузь та банки. Наприклад, в нашої компанії були плани вже у 2021 році побудувати дві великі баржі по п’ять тисяч тонн. Ми планували побудувати їх на українському заводі – «Дунайсудосервісі» у Ізмаїлі. І банк був зацікавлений у кредитуванні такого будівництва. Та через те, що тепер ми не можемо зрозуміти, у яких умовах працюватимемо у 2022 році, компанія вирішила призупинити реалізацію цього проекту. Адже такі інвестиції будуть окупатися вісім років, ми не готові так ризикувати», – пояснив Григоренко. Тож, продовжити інвестиційну діяльність в Україні «Грейн-Трансшипмент» зможе тоді, коли «будуть зрозумілі правила і умови роботи в нових умовах».

Відзначимо, що конкуренція посилилася ще до приходу будь-якого іноземного гравця – через те, що українські судновласники, які орієнтовані безпосередньо на зерновий ринок, змушені були шукати альтернативу через зменшення обсягів зерна для перевезень.
Міністерство інфраструктури України опублікувало статистичні дані з перевезень річкою Дніпро у 2020 році. Усього минулого року було транспортовано 11,2 млн тонн вантажів.

Як і очікувалося, 2020-й не показав традиційного для останніх декількох років зростання, адже його забезпечували у першу чергу зернові вантажі, яких стало менше. За даними Держстату, усього українські аграрії зібрали 65,4 млн тонн, у той час як у 2019-му –75,1 млн тонн. І через несприятливі погодні умови (безсніжна зима тощо) постраждали регіони, з яких зерно вигідно було транспортувати для подальшого експорту річковим транспортом – Кіровоградська, Дніпропетровська, Запорізька та інші області. Відтак, тенденція до падіння перевезень зернових річковим транспортом спостерігалася вже під час експортного сезону. І під питанням залишалося лише те, наскільки це відіб’ється на загальній статистиці перевезень Дніпром. Як показали оприлюднені дані, у відсотках перевезення знизилися на 4,81 % у порівнянні із 2019 роком (тоді флот транспортував 11,8 млн тонн).

При чому зернових вантажів у 2020-му перевантажили на суда фактично на третину менше, ніж попереднього року: усього їх було 3,5 млн тонн, і це – мінус 27,3 % (у 2019-му 4,8 млн тонн). Так що статистику «витягували» інші вантажі, перевезення яких дещо зросли. Так, майже на 7% більше перевезли минулого року річкою металопродукції – 1,8 млн тонн. Ще 12,4% зростання показали перевезення будматеріалів та інших вантажів – до 5,8 млн тонн. Крім того, зростання показали нафтопродукти – 16,3%. Втім, ці перевезення на загальну статистику особливого впливу не мають, адже обраховуються лише у десятках тисяч тонн – минулого року по Дніпру пройшло 43,6 тис. тонн  нафтопродуктів. Власне, це дизпаливо, яке в основному привозять танкерами з Туркменбаші (Туркменістан) або інших портів до комбінату «Зірка» у Запоріжжі чи у Херсон.

Відомо, що останні роки вантажні перевезення на внутрішніх водних шляхах України демонстрували стабільне зростання, додаючи в середньому по 1,5 млн тонн. Так, якщо у 2015 році вони складали близько 5 млн тонн, то у 2016-му – вже 6,4 млн тонн, у 2017 році – 8,1 млн тонн, у 2018-му – 9,9 млн тонн, 2019-й же, коли по Дніпру перевезли 11,8 млн тонн, став рекордним. Ті ж 1,3 млн тонн зернових, які недорахувалися у 2020-му (якщо брати рік до року) й не дозволили зберегти стабільний темп зростання річкових перевезень.

За таких умов, як розказували «Агрологістиці» учасники ринку, загострилася боротьба за продукцію металургів, довелося навіть «працювати на межі рентабельності». Так, завдяки таким вантажам, в основному – металопродукції, «Грейн-Трансшипмент» не зменшив обсяг перевезень порівняно із 2019 роком. «Ми возили в каботажі листовий металопрокат і арматуру із Запоріжжя і Кам'янського на Одесу і Чорноморськ. З 65 тис. тонн генеральних вантажів 50 тис. тонн була металопродукція. Завдяки цьому обсяг річкових вантажоперевезень компанії виріс на 3,4% – з 358 тис. тон до 370 тис. тон», – розповів директор компанії Олександр Григоренко

При тому, минулого року «Грейн-Трансшипмент» поповнив свій флот двома баржами, які побудував «Дунайсудосервіс». Одну з них завод передав влітку, а другу – вже восени. За наявності зерна вони дозволили б компанії до кінця навігації перевезти більше саме зернових вантажів.

Конкуренція цього року посилилася не лише серед тих компаній, які оперують річковим флотом і працюють у каботажі. Як відмічає Мінінфраструктури, «у річковій логістиці відмічається зменшення перевезень типу «ріка-море». Якщо у 2019 році такі судна здійснили 3394 рейси, то у 2020-му – 2 690 рейсів, а це менше на 20,74%.

Читайте також Криза на річці: чому річкові перевізники залишилися без зерна

Оскільки йдеться вже не про перевезення внутрішніми водними шляхами, а про рейси з українських річкових портів до іноземних морських портів або з них, тобто, міжнародні перевезення, то ці вантажі перевозили не лише судна під українським прапором, але й під іноземними прапорами. 

За даними, які оприлюднило міністерство, у річкових портах та на дніпровських терміналах було зафіксовано 391 рейс, і це на 43 більше, ніж роком раніше, коли рейсів було 348. При цьому відомство підкреслює: «перевезення вантажів суднами під іноземним прапором займає невелику частку в загальній кількості перевезень Дніпром», адже 391 рейс «складає всього 3,38 % від загальної кількості суднопроходів». Та якщо аналізувати дані у контексті загального падіння експорту зернових, то конкуренція більш відчутна.
Більш детально про те, як учасники ринку готуються до змін, які варіанти розглядають для того, аби витримати конкуренцію, ми обговорюватимемо на Річковому форумі 2021, який пройде у Києві 18 березня і збере ключових гравців ринку.

Андрій Муравський



Читайте також