Як спускали на воду найбільшу баржу в історії України: фоторепортаж

  • 01 жовтня 2020, 15:22

Ми побували на першому демонстраційному плаванні баржі D-6000 і поспілкувалися з учасниками урочистостей з цієї нагоди. Що вони розповіли і які враження, читайте в ексклюзиві сайту «Агрологістика»

Аграрний бізнес вже став драйвером і для українського суднобудування. 29 вересня в Ізмаїлі холдингу «Агровіста» було урочисто передано найбільшу в історії країни несамохідну баржу. 128 метрів в довжину (більше футбольного поля), понад 16 метрів в ширину, 3,8 метра осадки і майже 7 метрів надводного габариту в порожньому стані. 

На урочистості з нагоди успішної реалізації проекту D-6000 до Ізмаїлу приїхали декілька десятків учасників ринку річкових перевезень з усієї країни.

На фото: співзасновник холдингу "Агровіста" Юрій Скічко

Це замовлення холдинг «Агровіста» розмістив одночасно на «Дунайсудосервісі» та «Дунайсудноремонті». «Ви б бачили як тут жбурляли на стіл і ручки, і ключі від машини, і телефони, коли обговорювалися критичні моменти цього проекту. Тим більше, що баржу будувало одночасно два заводи і мали встигати один за одним», - розповідає співвласник обох ізмаїльських заводів Анатолій Урбанський.

«Були і ті, хто увесь час сумнівалися у тому, що ми зможемо виконати це замовлення. Адже замовник довірив такий проект не комусь із вже досвідчених суднобудівних заводів Херсону чи Миколаєва, а підприємству, яке до того займалося лише судноремонтом. До сьогоднішньої події ми йшли довгих 17 років. Для нашого міста це означає те, що воно стало містом корабелів», - додає Урбанський.

Водотоннажність баржі в прісній воді 6 000 тонн, в морській воді на осадку 3,8 м – 7 418 тонн. 

«Довірити нам такий контракт заводу без досвіду – це був сміливий крок з боку замовника. Ми були як діти – алфавіт вивчили, але слова ще не читали. Вдень та вночі робітники двох заводів працювали над тим, аби втілити його у металі. І це не образно – вночі теж працювали. Підхід у судноремонті та суднобудівництві різний, ми набули досвіду. І готові будувати далі», - додає директор «Дунайсудноремонту» Віталій Купрієнко.

«Найважче на самому початку. Ви не уявляєте скільки списів було зламано, щоб був створений проект, який дозволив би максимально задовільнити замовника – «АгроВісту». Тут велика заслуга проектного бюро, «Шіпярду», - розповідає директор «Дунайсудосервісу» Станіслав Чімбер.  

Читайте також Українські корабели збудують 17 суден до кінця 2020 року

Наскільки важким був проект як із технічної точки зору, так і з фінансової, можна зрозуміти з окремих фраз як замовника, так і виконавців. Як то кажуть, читайте між рядків – усіх подробиць не розповідають. 

«Це була важка інвестиція, але ми знайшли спільну мову із заводом і можливості реалізувати проект. І от тепер з’явилося два нових суднобудівних заводи у Ізмаїлі у наші непрості часи», - розповідає директор «Агровісти» Юрій Скічко. А Анатолій Урбанський вже зі сміхом додає про те, як іноді «умів зіпсувати настрій» фінансовий директор Євген Шляхов, який «у потрібний момент» міг запитати щось накшатлт: «Це все чудово, але от щодо рентабельності…»

Кожен із заводів збирав половину баржі, щоб потім зістикувати та здійснювати інші етапи (оснащення, встановлення кришок люків, фарбування тощо). Зроблено все було лише за 7 місяців. 

«Я сам сумнівався, чи зможуть виконати проект вчасно, але кожного разу покращував свої прогнози, коли бачив, якими темпами працюють підприємства», - зізнається керівник «АП Марін» Володимир Козакевич, до якого за консультаціями по реалізації проекту звертався Юрій Скічко.

Гості піднімаються на баржу, яка стоїть у плавдоці. Хтось задовольняється тим, щоб пройтися від носу до корми і постояти там, спілкуючись між собою. Хтось приглядається до механізмів. Хтось підіймається вгору і йде по кришках люків. 

У баржі два трюми, і її основний вантаж – зернові.«АгроВіста» замовила баржу типу «річка-море», щоб у першу чергу перевозити зернові з терміналу у Світловодську на рейд. Розпочати роботу вона має вже у жовтні.
Гостей зрештою просять покинути баржу. Втім, «Агрологістиці» дозволяють залишитися на баржі під час її спуску на воду. Кран прибирає металевий трап. Робітники натягують троси, щоб баржа не билася об стінки плавдоку коли буксир буде її виводити. Поступово док занурюється у воду, і от вже баржа в водах Дунаю. 

Далі баржу ведуть до іншого причалу, вона рухається м’яко і впевнено. На щастя, ще й нема вітру, річка спокійна, вечоріє і сонце зникає за верхівками дерев на іншому березі. Організатори дуже переживали, аби прогноз не справдився і дощу таки не було. Так і сталося.

Судно назвали «Дніпро-AV-01», і на суднобудівних заводах сподіваються, що серія поповниться у майбутньому «Дніпром-AV-02» та «Дніпро-AV-03»… Сподіваються на це і у компанії «АгроВіста». Аби  тільки були сприятливі умови, у тому числі – й на рівні законодавства. 

Адже була навіть певна символіка у тому, що найбільшу річкову баржу в Україні урочисто спускали на воду за один день до очікуваного голосування Радою законопроекту «Про внутрішні водні шляхи». Нажаль, у поточній редакції цей законопроект може суттєво погіршити для українських судновласників умови роботи, допустивши у каботаж іноземний флот.

Андрій Муравський

Підписуйтесь на нашу сторінку в facebook
Слідкуйте за нашими новинами на Телеграм-канал



Читайте також