Как «речной» закон отразится на рынке речных перевозок

После того, как 3-го декабря 2020 Верховная Рада приняла Закон «О внутреннем водном транспорте», те участники рынка, которых не устраивают его ключевые нормы, все-таки надеялись на то, что Президент Украины не подпишет документ. Надежда эта была слабой, так как результаты голосования показали, что «президентское большинство» к голосам основных речных игроков не прислушалось, а четко держало в голове установку Владимира Зеленского о том, что закон следует принять. Но все-таки она, эта надежда была. И не сбылась: «под елочку» Президент положил подписанный закон – о том, что это произошло, сообщение на официальной странице президента Украины появилось 30 декабря.

Следовательно, на то, чтобы работать при существующих условиях, не притираясь бортами с флотом под иностранным флагом, который таки допустили к работе в каботаже, украинским судовладельцам остался только один год. Ведь в силу закон вступает уже с 1 января 2022 года. Во время бурного обсуждения документа еще на уровне законопроекта участники совещаний в стенах Верховной Рады, профильного министерства и т.п., рассказывали, что есть вариант, что иностранный флот не появится на украинских реках в течение трех лет. Однако, в заключительных положениях такой «щедрости» со стороны законодателей так никто и не дождался. Порадовать украинских судовладельцев может разве что то, что лишняя (по крайней мере, с их точки зрения) бюрократическая волокита сильно не коснется их вплоть до 31 декабря 2035 года. Именно к этой дате позволили не получать свидетельство суда внутреннего плавания тем судам, которые внесены в Государственный судовой реестр Украины еще до вступления в силу закона и имеют классификационное свидетельство.

Что мы увидим за этот год, который остался до вступления в силу закона? Внешне на рынке речной логистики существенных изменений, наверное, не будет. Компании, которые работают на рынке речных перевозок, могут готовиться к тому, чтобы выводить флот из-под украинского флага под более удобный. Такие процессы однозначно будут, хотя процесс не будет таким массовым и быстрым. Более того, засилье иностранного флага на Днепре в 2022 году тоже не стоит. Хотя кто-то из украинских игроков однозначно уже в этом году будет присматривать речной флот, который можно взять для работы на внутренних водных путях Украины. Стоит также внимательно следить за информацией в иностранных СМИ, чтобы не упустить планы иностранных компаний по мероприятию на наш рынок, если они будут озвучиваться.

За время отсутствия «речного» закона логистика выстраивалась в соответствии с рыночным реалиям. Постепенно формировались тесные связи крупных зернотрейдеров и компаний, которые строили собственный речной флот и инфраструктуру. Трейдеров явно не устраивала ни нестабильность «свободных стрелков», которые могли перевезти твое зерно, а могли и пойти на более выгодный на конкретный момент рынок. Так же, как и не устраивала их зависимость от основного игрока, который мог перевезти зерно рекой и наращивал мощность – от «Нибулона». Но постепенно они выстраивали тесные связи с компаниями, которые развивали свой речной флот, получив таким образом ключевых и надежных речных перевозчиков. Связи эти тоже не будут рваться быстро только потому, что Рада приняла профильный законопроект, который предоставил больше преимуществ иностранному флота, чем украинскому.

Но даже при наличии надежного партнера-перевозчика, конкуренция между судовладельцами однозначно выгодна каждому крупному зернотрейдеру, и трейдеры доносили это как авторам законопроекта, так и тем, кто голосовал за него. Собственно, трейдеры без собственного речного флота выступали за допуск иностранного флага на реку еще тогда, когда флота было еще недостаточно и системно вкладывался в его строительство один только «Нибулон». За то время, как законопроект в тех или иных вариациях проходил голосование в разных составах Верховной Рады, некоторые компании стали инвестировать в строительство речного флота, покупать и модернизировать флот из Европы. Сейчас же, особенно учитывая неурожай вдоль Днепра, дефицита флота на рынке не ощущается. Закон должен повлиять на стоимость услуг на перевозку рекой. Так же, как ранее развитие портовой инфраструктуры привело к тому, что стоимость перевалки существенно уменьшилась.

Ранее наметился тренд к увеличению речного флота. «Агровиста» осенью 2020 получила новую баржу, которая может перевозить сразу 6000 тонн. Подобный флот будет строить и «Нибулон», согласно его плану развития. Намерение строить большие баржи озвучивали также «Укрречфлот» и «Грейн-трансшипмента». Потому что это дает конкурентные преимущества: когда этот флот дополняется меньшим, который используется для догрузки большой баржи в других точках, а не на одном только речном терминале, где загружена основная партия. Собственно, на этом рынке будут выигрывать те компании, которые имеют не только свой флот, но и собственные терминалы и автопарк («Нибулон», «Агровиста», «Грейн-трансшипмента», «Аскет-Шиппинг» и другие). И в дальнейшем, думаю, мы будем наблюдать воплощение более эффективных логистических решений.

Во время «Речного Форума 2021», который cостоится в марте в Киеве, организаторы обещают посвятить дискуссионную панель обсуждению нового речного закона и созданной им новой реальности на рынке  Поэтому, приглашаем всех посетить наш Форум. Точная дата и место проведения будет объявлено к концу января.