Экспорт зерна с Киевщины рекой – возможности и препятствия

В начале ноября компания «Гермес Трейдинг» (входит в холдинг «АгроВиста») загрузила кукурузой баржу на Переяслав-Хмельницком речном терминале. И караван из буксира «Гермес-2» и баржи «УАК-2» (судоходная компания Светловодского речного терминала, которая также входит в «АгроВисту») отправился в рейс в Херсон.

Партию кукурузы «Гермес Трейдинг» приобрел в хозяйствах Киевской области, где урожай зерновых лучше, чем в «родной» для компании Кировоградской области или ниже вдоль Днепра.

На первый взгляд, это открывает широкие перспективы для дальнейшей отправки зерновых с Киевщины речным флотом. Да, перспективы есть, но далеко не радужные. Попробуем объяснить почему.

У Переяслав-Хмельницкого еще в 2012 году построил зерновой терминал с мощностью 76 тыс. тонн «НИБУЛОН». Филиал «Переяславская» находится наиболее выслко по Днепру из всех речных терминалов компании. Перегрузочная машина, установленная на причале длиной почти 106 м, способна перегружать на водный транспорт в сутки 12 тыс. тонн.

Железнодорожных путей здесь нет, терминал принимает автомобили, которые везут зерно из Киевской области, а также из Черниговской и Черкасской областей. Но в компании рассчитывали на ежегодные отгрузки в 250 тыс. тонн. Между тем, если в 2017 году перевалка достигла более 196 тыс. тонн, то в 2018-м - упала до примерно 149 тыс. тонн, а в 2019-м - до 117 тыс. тонн.

Под боком у «НИБУЛОНа» появился конкурент - как рассказывала на «Речном форуме 2020» председатель правления «Киевского речного порта» Мальвина Подлужная, КРП приобрел там участок и отдал в аренду. К причалу могут становиться суда длиной 145 метров, глубина у причальной стенки - 3,5 метра. Именно здесь совершил ніне перевалку зерна «Гермес Трейдинг». На площадке по прямому варианту планировала работать компания COFCO. Впрочем, как уточнил «Агрологистици» директор компании «Гермес Трейдинг» Юрий Скичко, перегрузочная техника на площадке в Переяслав-Хмельницком принадлежит другой компании.

Кроме того, в 2019 году по прямому варианту зерно уже отгружалось в портопункте Стайки, который находится выше по Днепру. Тогда компания «Грейн-Трансшипмент» начала оперировать теплоходом «Надежда» с баржей-площадкой под флагом Республики Беларусь. И летом 2019-го этот сухогруз «Белорусского морского пароходства» начал доставлять зерно на рейдовую перевалку. В августе с портопункту Стайки компания Agrostudio Group отгрузила 1300 тонн пшеницы.

Итак, площадки, техника и инфраструктура для перегрузки зерновых на Киевщине есть. Однако участники рынка, с которыми мы общались о перспективности дальнейших отправок зерна речным флотом из этих точек («Гермес Трейдинг» и «Грейн-Трансшипмент»), говорят: чтобы работать здесь системно, нужна обратный груз. Иначе говорить о рентабельности не приходится.
Заметим, что найти такие грузы возможно. Тот самый КРП на своей площадке перегружал на автотранспорт биг-беги с минеральными удобрениями, которые прибыли из Болгарии.

Как уточнила «Агрологистице» Мальвина Подлужная, этот груз переваливался на той части площадки, которая не арендована. Собственно, компании, импортирующие минудобрения в Украине, уже работали по схеме, когда на причалы речных терминалов доставляли минудобрения в биг-бегах, а на рейд из этих терминалов шел уже экспортный груз. Другое дело, насколько много таких «вертушек» может быть именно с Киевщине. То, что рейсы, о которых мы рассказали, были и остаются единичными, говорит о сложности. Хотя, по нашей информации, до конца нынешней навигации должны быть еще отгрузки на Каневском водохранилище.

Есть еще кое-что может улучшить условия работы речных терминалов - это отмена платы за шлюзование для судовладельцев. Ведь сейчас чтобы доставить на рейд зерновые рекой из Киевского региона, караван должен пройти пять шлюзов, и если баржа не одна, то там еще есть необходимость сделать при шлюзовании еще и не одну ходку, снова оплачивая. Обсуждая изменения законодательства, судовладельцы сетовали, что это не справедливо, что искусственные препятствия на реке создают энергетики (гидроэлектростанции), которые благодаря спуску воды производят электроэнергию и зарабатывают на этом, а оплачивать это должны судовладельцы.

Собственно, отмена этого и ряда других платежей предусматривает законопроект «О внутренних водных путях». Он прошел первое чтение и вскоре ожидает второе. Однако, как раз украинских судовладельцев и не устраивает этот закон - кроме явных плюсов он предусматривает допуск к работе в каботаже иностранного флота, который при этом получает конкурентные преимущества над флотом украинским (Беларусь может работать и сейчас - в силу отдельных договоренностей). Несмотря на все обсуждения законопроекта транспортным комитетом с участниками рынка, допуск иностранного флага стойко остается в законопроекте. И пока можно поставить только многоточие.