УЗ должна быть регулятором минимального тарифа на тонну

С 1 февраля 2020 АО «Укрзализныця» снижает суточную ставку платы за использование вагонов компании. Об этом сообщается на сайте Министерства инфраструктуры Украины. Почти по всем основным типам вагонов она будет снижена на сто гривен. Ставки УЗ пересмотрела в соответствии с порядком, утвержденным ранее Правлением.

Почему УЗ снижает ставку?

Падение ставок произошло в первую очередь из-за уменьшение урожая, которое мы наблюдали в 2020-м. А еще на это повлиял профицит вагонов, ведь рынок заполнили подержанные вагоны, которые пригнали сюда из соседних государств, где у них уже закончились сроки службы.

Как известно, сегодня Министерство инфраструктуры оставило возможности для работы в Украине «вагоно-блях». Проект приказа об ограничении сроков службы железнодорожных грузовых вагонов предлагает ограничить срок службы определенных типов. В том числе и зерновозов, срок службы не может быть больше, чем полтора назначенного срока эксплуатации, который составляет 45 лет.

Именно с этими вагонами, которые массово завезли в Украину частные операторы, и конкурируют вагоны УЗ. Кроме того, чрезмерная коррупционная составляющая, которая укоренилась на УЗ при выдаче вагонов, поспособствовала тому, что частные компании начали заказывать заводам строительство вагонов.

Усилит ли снижение ставки позиции самой УЗ?

Даже уменьшение ставки на 100 грн. не позволят вагонам-зерновозам, которые есть в парке УЗ, полноценно конкурировать с зерновозами частных компаний. В УЗ ставка составляет 450 грн. / сутки. Но обострение конкуренции заставило снизить ставки и других участников рынка. Арендная же ставка в долгосрочную аренду сегодня составляет 150-200 грн. за доставку от станции к станции.

Из чего же состоит стоимость?

Условно возьмем расстояние пункт А и пункт Б и, например, среднюю ставку на тонну зерновых 315 грн. И распишем, что должно входить в тариф. Это железнодорожный тариф (200 грн на тонну), сборы (40 грн), аренда (45 грн) и экспедиторская вознаграждение (30 грн). То есть, если компания везет груз за 150 грн. / тонна от точки к точке - это уже ниже даже железнодорожного тарифа.
Сейчас компании демпингуют и везут зерно, закладывая в ставку один лишь железнодорожный тариф, или даже ниже него. Остальное они доплачивают из собственного кармана. В большинстве случаев операторы не могут позволить себе даже «парковки» вагонов. И не задумываются о будущих серьезных затратах на ремонт вагонов - текущем и капитальном. Я сам был одним из основателей компании-оператора железнодорожных перевозок, поэтому понимаю, что это тысяча долларов в год на единицу одних только текущих ремонтов.

При этом компании забывают о том, что такими действиями ломают рынок перевозок. Это привело к полному несоответствию ставок для других перевозчиков.

Что может сделать УЗ для того, чтобы не потерять позиции?

Сейчас УЗ должна, учитывая то, что у нее более сильные позиции, чем у компаний-операторов, снизить ставку не на 100 грн., а больше. Иначе вагоны простаивают без дела. Такой шаг позволит сохранять позиции на рынке.

Тем более, что они, эти позиции и так уже не очень сильны: в прошлом году УЗ перевезла около 61% от всего объема перевозок зерна по железной дороге. По данным самой УЗ, в 2020 году она транспортировала 35,2 млн. тонн зерновых грузов. Это при том, что в 2019 году перевозки зерновых составили рекордные для УЗ 40,5 млн. тонн. Планы увеличивать объемы перевозок не оправдались, хотя в УЗ хотели достичь этого благодаря «лучшей координации действий с аграриями, портовиками и всеми участниками рынка».

Повлияло на планы не только собственно уменьшение урожая зерновых. К тому, что значительную долю рынка заняли другие игроки, привели действия самой УЗ. Она старательно избегала ответственности за сохранность груза, который системно «терялся», в то время, как экспедиторы гарантию давали. Хотя отправитель также ответственный за целостность груза, и эти риски закладываются в экспедиторское вознаграждение. Если бы УЗ шла на исправление ситуации, картина могла бы быть другой.
Может ли УЗ не допустить демпинг?

УЗ должна быть регулятором минимального тарифа на тонну. Не может ставка в частной компании быть ниже очевидной себестоимости, которая состоит в первую очередь из железнодорожного тарифа и сбора. Минимальная ставка сегодня не может быть меньше, чем 315 грн. (условные цифры выше) А при условии уменьшения минимальной ставки на вагон должна уменьшаться и ставка аренды.
Важно осознавать, что уже наступило кризисное время, которое требует жестких и продуманных решений, в том числе – и со стороны УЗ. Вместо этого мы наблюдаем, как частные компании своим демпингом подрывают ее авторитет. А сама УЗ в то же время демонстрирует неспособность контролировать рынок, нулевой порог тарифов железнодорожного вокзала и самой услуги перевозки.