Argo Shipping Group: в поисках «золотого руна» на Днепре

В чем особенности бизнес-модели, на которые грузы ориентируется и каких показателей достигла в предыдущем году одна из крупнейших судоходных компаний Украины - Argo Shipping Group.

Argo Shipping Group: в поисках «золотого руна» на Днепре

Сайт «Агрологистика» продолжает серию публикаций о крупнейших компаниях, которые работают на рынке речных перевозок. В чем особенности бизнес-модели, на какие грузы ориентируется и каких показателей достигла в предыдущем году одна из крупнейших судоходных компаний Украины - Argo Shipping Group.

Судоходная компания ARGO Shipping была основана более 12 лет назад отцом и сыном – Григорием и Александром волчанка, которые уже имели немалый опыт в области.

Сегодня ARGO SHIPPING GROUP осуществляет в основном морские перевозки, но в большинстве случаев отправными точками являются порты реки Днепр. Компания оперирует 13 единицами флота общим тоннажем более 44 тыс. тонн. Из них девять судов класса река/море и четыре судна – речные. Река/море – это теплоходы Monte Rosa A, Mont Blanc A, Hoverla A, Daisy, Lime, Lizori, MILA, Porada, ASPRO. Речные – LIVERPOOL, MANCHESTER, Fetida и Svyataya Anna.

Кроме того, группа осуществляет перегрузки на рейде Днепра собственными плавсредствами (имеет плавкран), оказывает услуги по швартовке и буксировке.

Металл и цемент

Основное направление деятельности группы компаний – грузоперевозки между портами Украины и портами Черноморского и Средиземноморского регионов. Но загружается в речных портах Украины, в первую очередь – в Запорожье и Днепре.

«В этих городах расположены металлургические комбинаты, и есть возможность загрузить металлургическую продукцию в речных портах без доставки к морским портам автотранспортом или по железной дороге», – рассказывает соучредитель ARGO Shipping Александр Вовчук.

2020 года суда компании перевезли 710 тыс. грузов, что на 30% больше, чем в 2019 году. Примерно половина объема перевозок прошлого года – более 350 тыс. тонн – составила металлопродукция, которую загрузили в речных портах на реке Днепр и отправили в морские порты Черного, Средиземного, Адриатического морей, а также в европейские порты на реке Дунай. Группа генеральных грузов в части перевозок составила 150 тыс. тонн.

В ARGO Shipping отмечают, что в 2020 году Украина стала крупным потребителем турецкого цемента. Компания перевезла в прошлом году сто тысяч тонн этого груза, что на 60% больше по сравнению с 2019 годом. 

И учитывая динамику, в ARGO Shipping  прогнозируют, что в 2021 году импорт цемента в Украине увеличится. На рынке спрос на флот для этих перевозок уже сегодня превышает предложение.

Доставив из украинских портов в порты Европы продукцию металлургов, в Украину судна группы компаний возвращаются в основном со строительными материалами, бокситами и содой.

Зерно

А вот зерновые грузы в 2020 году составляли меньшую часть объема грузов, перевез флот компании всего 32 тыс. тонн, что значительно ниже 2019 года. Что и понятно, учитывая общее падение экспорта зерновых.

Кроме того, в ARGO Shipping жалуются на неблагоприятную конъюнктуру рынка – выгоднее работать с зерном на других направлениях. «Если ставки фрахта на Азове растут и можно доставлять оттуда российское зерно в Турцию, то в Украине ставки фрахта так и остаются неизменными. С точки зрения бизнеса лучше тогда или другими грузами, или идти туда, где есть спрос и высокие ставки», – объясняет коммерческий директор компании Argo Shipping Group Александр Никулин.

География перевозок в 2020 году из речных портов реки Днепр методом прямой доставки включила в себя 21 страну и 81 порт. Новыми направлениями для компании стали Испания, Франция, Англия, Ирландия, Шотландия, Нидерланды, и Латвия.

Принцип лотереи

Несмотря на то, что флот ARGO Shipping в основном задействован в международных перевозках, каботажные перевозки также интересные группе компаний. Однако, ограничения по осадке (три метра) в районе Каменского сказываются.

Летом прошлого года судно «Porada» доставило груз в г.Украинка в Киевской области. Судно-трехтысячник привезло туда 2000 тонн турецкого цемента. После чего поднялось выше – до Киевского речного порта. Это стало неординарным событием для КРП, который до этого принимал судно класса река/море только в 2003 году.

Впрочем, держа курс вниз по Днепру, «Porada» была вынуждена остановиться перед Каневским шлюзом. Теплоход не мог пройти из-за технической неготовности шлюза. «Ответственные лица отказываются комментировать, и прогнозировали шлюзование только через несколько дней... То есть, осуществляя любой экономический расчет рейса выше Канева, судовладелец должен учитывать еще и принцип лотереи и желание чиновников выполнять или нет их обязательства. Так о каком развитии судоходства на верхнем Днепре может идти речь, когда те, кто должен его обеспечивать, еще и за бюджетные средства, все это саботируют?!», – возмущался тогда Александр Вовчук.

Инвестиции во флот

ARGO Shipping сейчас системно реализует программу омоложения собственного флота. Так, в прошлом году крупа компаний приобрела четыре судна, дедвейт которых в сумме составляет 15 250 тонн. Свежими пополнениями стали три судна проекта «Каспийский экспресс»: суда Monte Rosa A., Mont Blanc A., Hoverla A., которые были построены 2006 г. в Турции. Дедвейт каждого судна составляет 3750 тонн.

«Мы взяли эти суда в бербоут-чартер с правом выкупа. Такой шаг стал возможным благодаря нашим партнерам, и был продолжением нашей стратегии, предусматривающей омоложение флота, которым мы оперируем. Более молодой флот означает не только надежность, но и более высокие ставки фрахта для нас, и более низкие страховые платежи для фрахтователей», – объясняет коммерческий директор ARGO Shipping Александр Никулин.

Пополнение флота такими судами расширяет возможности. Они имеют один трюм длиной 60 метров, шириной 15 м и высотой 7 метров, при этом четыре метра осадки в реке делает их очень удобными для перевозки негабаритных и проектных грузов.

ARGO Shipping запланировала на ближайшие годы обновить весь свой флот. Хотя в компании отмечают, что финансирование вынуждены искать за пределами Украины. Ведь даже при наличии в Украине банков, кредитующих судовладельцев, европейские программы более привлекательны.
«В Украине можно получить кредит под относительно низкую ставку, однако для этого необходимо иметь средства на первоначальный взнос – около трети от стоимости судна. Такое может позволить себе не каждая судоходная компания в Украине, – говорит Александр Никулин.

Видение развития рынка

По его мнению, здесь могло бы помочь государство, которое обеспечило бы равные условия с иностранными игроками. Например, государство в силах обеспечить лизинг, создав соответствующую государственную программу. Чтобы поощрить судовладельцев избавляться старого флота и строить новый, можно ввести на уровне государства и под его гарантии судовой утилизационный грант. Такой грант можно будет использовать исключительно для строительства нового судна на украинских судостроительных предприятиях.

«Размер такого гранта должно быть не менее 10% от стоимости нового судна. Такая сумма будет соответствовать приблизительной стоимости старого судна на вторичном рынке, что будет стимулировать судовладельца к утилизации судна. Причем будут отчисления в бюджет и внебюджетные фонды от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядных организаций. И общий размер отчислений существенно выше предложенных государством средств в виде судового утилизационного гранта. То есть, это не будет каким-то государственными дотациями или субсидиями, а могут рассматриваться как инвестиции, которые в любом случае окупятся в будущем. Это бы способствовало развитию судостроительной отрасли и развития судоходства на реке в целом», – объясняет он.

При этом государство могло бы в таком случае обязать всех судовладельцев, которые строили бы новый флот по этой программе, ставить судна исключительно под украинский флаг. Это можно закрепить соответствующим законом с контролем и ответственностью сторон.

Более низкий процент и более приемлемые условия позволили бы обновить украинским судовладельцам флот внутреннего плавания и купить компаниям судна река/море.

Кроме того, это возможности расширять географию поставок. В «ARGO» говорят, что хоть будущее реки Днепр – это доставка зерновых баржо-буксирными составами на рейд, не стоит забывать, что Турция и другие страны Средиземноморья в основном покупают партии шрота и зерновых партиями в 3000-5000 тонн. Также есть много предприятий на Днепре, которые экспортируют свою продукцию именно такими партиями по разным направлениям. И приобретение более молодого флота соответствующего класса позволяет доставлять грузы из портов Днепра в порты континентальной Европы, Африки и Азии. В ARGO видят рост спроса и прогнозируют, что благодаря выгодности таких перевозок тренд будет сохраняться.

Сама ARGO Shipping  уже возобновила «забытые» линии Запорожье-Италия, Запорожье-Греция, Запорожье-Франция и другие. А в этом году уже получила запросы от фрахтователей на выполнение рейсов из стран Персидского залива в Киев. В апреле одно из судов группы компаний уже зафрахтовали на рейс из Запорожья во французский порт Фос. Поэтому в ARGO Shipping уверены, что 2021 станет годом новых возможностей для развития речной логистики в Украине.

В 2021 году ARGO Shipping делает ставку на отгрузку из реки Днепр в порты континентальной Европы – порты Великобритании, Германии, Нидерландов, стран Балтии, Африканского континента и стран Персидского залива. Одним из новых направлений будет доставка проектных грузов как из речных портов Украины, так и в обратном направлении.

Андрей Муравский

Читайте також Найбільші перевізники: «Грейн-Трансшипмент» та їхня перлина

Читайте також Як працює «АгроВіста»: від найбільшого терміналу до найбільшої баржі

Підписуйтесь на нашу сторінку в Facebook
Слідкуйте за нашими новинами на Телеграм-каналі

Читайте також