Почему грузы обходят Херсон

Перевалка грузов государственным стивидором Херсонского порта продолжает падать. Мы проанализировали почему, а также какую в этом роль играет победитель концессионного конкурса.

Почему грузы обходят Херсон

На фото: владелец компании RISOIL S.A. Шота Хаджишвили

Концессия Херсонского морского порта стала пилотной для Украины, а поэтому чиновникам важно показать эффективность такого механизма управления. Однако, пока кажется, что «херсонский кейс» не даст того эффекта, которого от него ожидали. 

Процесс затягивается. Уже к концу марта государственный стивидор "Херсонский морской порт" должен окончательно перейти компании "Рисоил Херсон". Об этом недавно заявлял министр инфраструктуры Владислав Криклий. Однако, передача не состоялась ни в марте, ни в апреле. 

Между тем, год за годом дела госстивидора ХМП ухудшаются. Так, по итогам 2019 года чистые убытки составили 14,3 млн грн, а по результатам 2020 — 43,3 млн грн. Если говорить о перевалке грузов, то государственный стивидор в прошлом году сократил показатели из 900 тыс. тонн до 600 тыс. тонн. Тогда как все компании порта в 2020 году перевалили 2,85 млн тонн грузов (падение на 25,1%). 

Одна из весомых причин - уменьшение зерновых из-за плохого урожая, но в случае с Херсоном есть еще несколько заметных факторов. Во-первых, сама RISOIL S.A. является зернотрейдером, а не исключительно стивидором, как был ХМП, поэтому другие трейдеры опасаются переваливать здесь свои грузы. Ведь данные об их клиентах станут известны, и конкурент может переманить их. 

Следует отметить, что пока до передачи имущества концессионеру действует переходный период и доходы должно получать все еще государство, концессионер уже начал зарабатывать через созданного для работы в Херсоне агента «Ривер Портс Эдженси». 

Пока до передачи имущества концессионеру действует переходный период и доходы должно получать все еще государство, концессионер уже начал зарабатывать через созданного для работы в Херсоне агента «Ривер Портс Эдженси». 

Во-вторых, часть минудобрений, которые ранее переваливались в Херсоне, уже перешли в Черноморск. По данным АМПУ, если в 2019 году перевалка в акватории составляла 193 тыс. тонн, то в 2020-м - только 105 тыс. тонн. Объем минудобрений в бигбегах упал с 115,3 тыс. тонн до 77,7 тыс. тонн.

Это при том, что именно на пакетирование минудобрений (загрузка в бигбеги) госстивидор в свое время сделал ставку, установив соответствующее оборудование. По нашей информации этот груз забрал у Херсона именно «Рисойл». 

В то же время, в прошлом году возникали ситуации, когда стивидор ХМП медлил с перевалкой грузов. Что ставило под угрозу качество сохранность груза. "При этом менеджмент вел себя жестко, требуя еще и платы за дополнительное хранение. Это отпугивает - каждый клиент порта хочет комфортной работы, а не давления. Понятно, что ХМП сейчас в сложном положении, грузопоток упал, руководство ищет возможности как-то заработать, чтобы покрыть убытки. Но таким образом можно легко растерять клиентов и только ухудшить все", - говорит один из участников рынка. 

На этом фоне владелец компании RISOIL S.A. Шота Хаджишвили в многочисленных интервью выражает определенное недовольство объектом и активно пытается взять на себя грузы, идущие через других портовых операторов в Херсоне, или терминалы, которые догружают груз на рейде ХМП.
Хаджишвили рассказывает, что концессионер «практически получит только землю, поскольку большую часть имущества придется сдать на металлолом», а также говорит о «плюс примерно 30 млн грн. долгов и недостаток средств для выплаты зарплат». 

Около 15% грузов переваливается на рейде порта.

Около 15% грузов переваливается на рейде порта. Эта перевалка «расцвела» в 2017 году (хотя компании, которые грузят по схеме борт/борт, работали и раньше). По данным АМПУ, в 2017 году перевалка на рейде ХМП составила 400 тыс. тонн, в 2018-м — 300 тыс. тонн, в 2019 году — 440 тыс. тонн.
Неудивительно, что будущий концессионер пытается запретить рейдовая перевалку и перевести этот грузопоток на себя. Но при этом он руководствуется исключительно собственными бизнес интересами, создавая опасный прецедент для всего рынка. Ведь в случае успеха в будущем иск против АМПУ с требованием запретить якорные стоянки могут подавать и другие компании в других акваториях. 

Хаджишвили отмечает, что грузы от гостивидора «перетянула» на себя рейдовая перевалка. Еще в июле прошлого года он заявил, что весь грузооборот «Херсонского морского торгового порта» в около 5 млн. тонн переток на эти «причалы в камышах». 

Если ориентироваться на данные АМПУ перевалка на рейде - это только в среднем 400 тыс. Тонн груза в год. Хотя такая статистика не дает полной картины (судно сначала на неполную осадку грузится у причалов, а потом отходит на якорную стоянку для подкачки и уже одно это считается в статистике АМПУ как рейдовая перевалка), тем не менее, вряд ли стоит видеть причину падения грузоперевалки стивидора ХМП исключительно в деятельности рейда. 

В 2020 году госстивидор перевалил около 600 тыс тонн грузов, рейд - 400 тыс тонн, а следовательно к объявленному концессионером плана в 3 млн тонн все равно не хватает до 2 млн тонн. 

То что уже много лет перевалка госстивидора падает объясняется реалиями конкурентного рынка. Руководители этого предприятия сами неоднократно говорили о том, что оно проигрывает конкуренцию частному капиталу. «Мы зарегулированны различными законодательными и подзаконными актами, приказами, распоряжениями чиновников. Частнику гораздо легче перестраивать свою работу — демпинговать ставками и сборами, быстро менять условия обслуживания. Государственным предприятиям на все это нужно не только разрешение министерства, но и время! На различные согласования уходит масса времени! Мы-то ждать готовы, привыкли, а вот клиенты этого не понимают и идут", - рассказывал, в частности, в 2018 году глава ХМП Александр Сухин. 

Поэтому именно на концессию и полагались такие надежды — без всей бюрократической волокиты порт должен стать более конкурентоспособным. Да, это возможно только после того, как будут построены новые мощности. Проект концессии длительный, и сейчас только начальная стадия. «Пока мы не подписали акты приема-передачи мы не можем тратить ни копейки. В прошлом году мы ничего из этого не могли сделать, поскольку мы не концессионеры», - говорит Шота Хаджишвили. 

Опять же, понятно, что концессионер заинтересован в том, чтобы уменьшить финансовую нагрузку на предприятие до того, как его начнут модернизировать и тому подобное. Однако, то, что концессионер начинает с того, что пытается повлиять на других игроков с помощью административных рычагов (как запрет рейдовой перевалки), только отпугивает грузоотправителей и уничтожает конкуренцию. И, по нашим данным, часть существующих грузоотправителей порт уже потерял. Что и сказалось на перевалке.

Андрей Муравский

Підписуйтесь на нашу сторінку в Facebook
Слідкуйте за нашими новинами на Телеграм-каналі

Читайте також