Конкуренция на Днепре обостряется: комментарии участников рынка

  • 18 января 2021, 11:41

В следующем году начнется борьба за Днепр. И преимущество однозначно на стороне иностранного флага.

Уже в следующем году конкуренция на внутренних водных путях может сильно обостриться. Ведь с 1 января 2022 года начнут действовать основные нормы закона «О внутреннем водном транспорте». А это, в том числе, и допуск судов под иностранным флагом к работе в каботаже. До недавнего принятия «речного» закона каботаж могли осуществлять исключительно суда, зарегистрированные в Украине. Но правила игры изменились. 

Речь идет о реке Днепр, ведь именно с терминалов на этой водной артерии Украины отгружается львиная доля агропродукции, которая идет для перегрузки на рейде, не говоря уже про другие грузы. Южный Буг  не заинтересует иностранных судовладельцев – там выше Николаева находятся в основном терминалы компании «Нибулон», которая не станет перевозить на рейд зерно из этих терминалов чужим флотом. Тем более, что холдинг строил отдельную серию барж именно под особенности Буга. 

Запрошуємо на Річковий Форум 2021: деталі

На реку Дунай принятый закон «О внутреннем водном транспорте» не распространяется – это уже не внутренние водные пути, и ими пользоваться могут судна под разными флагами. В соответствии со статьей 1 Закона, внутренние водные пути – это «поверхностные воды (кроме акватории морских портов, судоходных каналов и внутренних морских вод), отнесенные Кабинетом Министров Украины в установленном порядке к категории судоходных». Порты же на украинской стороне Дуная – морские. Эту артерию заполняют как баржи, так и суда класса река-море. 

Более того, этой рекой пользуются и, скажем, на измаильских заводах становятся на ремонт даже суда под российским флагом. В то время, как согласно статье 46, мероприятие на внутренние водные пути Украины запрещается «судам, плавающим под флагом государства-агрессора; судам, принадлежащих гражданам государства-агрессора или субъектам хозяйствования, которые зарегистрированы на территории государства-агрессора, или физическим и юридическим лицам, в отношении которых применены специальные экономические и другие ограничительные меры (санкции) в соответствии с Законом Украины «О санкциях».

Поэтому, фактически в следующем году начнется борьба именно за Днепр. И преимущество однозначно на стороне иностранного флага. «Каботаж судов смешанного района плавания (река-море) под флагом Украины, которые ходят по Днепру, становится неконкурентным, поскольку цена горючего для них составляет $720 за тонну с уплатой акциза и НДС, а другой флот их при осуществлении прямых международных рейсов из/на реки не платит и получает конкурентное преимущество в $320 на тонне», – заявлял гендиректор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский.

Читайте також Скільки агропродукції перевіз флот під іноземним прапором у 2020 році: дослідження Food & Agri

«Каждый международный рейс в Кременчуг и обратно – это 30-50 тонн использованного горючего и еще 150-170 тонн судовых припасов горючего, которые могут оседать уже на теневом рынке нефтепродуктов или использоваться судами в каботаже, как элемент конкурентного преимущества», – объяснял он. 

Кроме того, так называемые «удобные флаги», под которыми заходят в украинские порты судна река-море, дают преференции перед украинской регистрацией. «Украинский флаг накладывает ограничения на выбор классификационного общества, в то время, как флаги других государств либо не имеют ограничений, либо имеют широкий список допустимых реестров. В каком положении окажутся те операторы речных перевозок, которые уже ходят под украинским флагом? На реках будет работать флот, техническое состояние которого, возможно, хуже, чем у нынешнего, при этом не отсчитывая ничего в бюджет Украины», – отмечал директор компании United Barge Company (перевозит в каботаже масло) Константин Ромашко

«Компаниям будет выгоднее будет зарегистрироваться за рубежом, в других юрисдикциях, чтобы их суда были конкурентоспособными. Расходы на зарплаты, топливо – все это будет проходить вне украинского налогообложения», – говорит директор компании «Грейн-Трансшипмент» (имеет собственный флот и перевалочный комплекс в г.Днипро) Александр Григоренко.

«Закон повлияет не только на судовладельцев, но и на судостроительную отрасль и банки. Например, у нашей компании были планы уже в 2021 году построить две большие баржи по пять тысяч тонн. Мы планировали построить их на украинском заводе – «Дунайсудосервисе» в Измаиле. И банк заинтересован в кредитовании такого строительства. Аиз-за того, что теперь мы не можем понять, в каких условиях работать в 2022 году, компания решила приостановить реализацию этого проекта. Ведь такие инвестиции будут окупаться восемь лет, мы не готовы так рисковать», – пояснил Григоренко.

Поэтому, продолжить инвестиционную деятельность в Украине «Грейн-Трансшипмента» сможет тогда, когда «будут понятны правила и условия работы в новых условиях».

Отметим, что конкуренция усилилась еще до прихода любого иностранного игрока - из-за того, что украинские судовладельцы, которые ориентированы непосредственно на зерновой рынок, вынуждены были искать альтернативу из-за уменьшения объемов зерна для перевозок.

Читайте також Криза на річці: чому річкові перевізники залишилися без зерна

Министерство инфраструктуры Украины опубликовало статистические данные по перевозкам рекой Днепр в 2020 году. Всего в прошлом году было транспортировано 11,2 млн тонн грузов. Как и ожидалось, 2020-й не показал традиционного для последних нескольких лет роста, ведь его обеспечивали в первую очередь зерновые грузы, которых стало меньше.

По данным Госстата, всего украинские аграрии собрали 65,4 млн тонн, в то время как в 2019-м – 75,1 млн тонн. И за неблагоприятных погодных условий (бесснежная зима и т.д.) пострадали регионы, из которых зерно выгодно было транспортировать для дальнейшего экспорта речным транспортом – Кировоградская, Днепропетровская, Запорожская и другие области. Следовательно, тенденция к падению перевозок зерновых речным транспортом наблюдалась уже во время экспортного сезона. И под вопросом оставалось лишь то, насколько это отразится на общей статистике перевозок по Днепру. Как показали обнародованные данные, в процентах перевозки снизились на 4,81% по сравнению с 2019 годом (тогда флот транспортировал 11,8 млн тонн). 

Причем зерновых грузов в 2020 году перегрузили на суда фактически на треть меньше, чем в предыдущем году: всего их было 3,53 млн тонн, и это – минус 27,3% (в 2019-м 4,8 млн тонн). Так что статистику «вытягивали» другие грузы, перевозка которых несколько выросла. Так, почти на 7% больше перевезли в прошлом году рекой металлопродукции – 1,8 млн тонн. Еще 12,4% роста показали перевозки стройматериалов и других грузов - до 5,8 млн тонн. Кроме того, рост показали нефтепродукты – 16,3%. Впрочем, эти перевозки на общую статистику особого влияния не имеют, ведь исчисляются только в десятках тысяч тонн – в прошлом году по Днепру прошло 43,6 тыс. тонн нефтепродуктов. Собственно, это дизтопливо, которое в основном привозят танкерами с Туркменбаши (Туркменистан) или других портов на комбинат «Звезда» в Запорожье или в Херсон.

Известно, что в последние годы грузовые перевозки на внутренних водных путях Украины демонстрировали стабильный рост, прибавляя в среднем по 1,5 млн тонн. Так, если в 2015 году они составляли около 5 млн тонн, то в 2016-м – уже 6,4 млн тонн, в 2017 году – 8,1 млн тонн, в 2018-м – 9,9 млн тонн, 2019-й же, когда по Днепру перевезли 11,8 млн тонн, стал рекордным. Те же 1,3 млн тонн зерновых, которые недосчитались в 2020-м (если брать год к году) и не позволили сохранить стабильный темп роста речных перевозок. 

Соответственно, рассказывали «Агрологистике» участники рынка, обострилась борьба за продукцию металлургов, пришлось даже «работать на грани рентабельности». Так, благодаря таким грузам, в основном – металлопродукции, «Грейн-Трансшипмент», который имеет собственный флот и перевалочный комплекс в г.Днипро, не сбавил объем перевозок по сравнению с 2019 годом. «Мы возили в каботаже листовой металлопрокат и арматуру из Запорожья и Каменского на Одессу и Черноморск. Из 65 тыс. тонн генеральных грузов 50 тыс. тонн была металлопродукция. Благодаря этому объем речных грузоперевозок компании вырос на 3,4% - с 358 тыс. тонн до 370 тыс. тонн», – рассказал директор компании Александр Григоренко. 

При этом, в прошлом году «Грейн-Трансшипмент» пополнил свой флот двумя баржами, которые построил «Дунайсудосервис». Одна из них завод передал летом, а вторую – уже осенью. При наличии зерна они позволили бы компании к концу навигации перевезти больше именно зерновых грузов. 

Конкуренция в этом году усилилась не только среди тех компаний, которые оперируют речным флотом и работают в каботаже. Как отмечает Мининфраструктуры, «в речной логистике отмечается уменьшение перевозок типа« река-море ». Если в 2019 году такие суда совершили 3394 рейса, то в 2020-м – 2690 рейсов, а это меньше на 20,74%. Поскольку речь идет уже не о перевозке по внутренним водным путям, а о рейсах из украинских речных портов в иностранные морские порты или из них, то есть, международные перевозки, то эти грузы перевозили не только суда под украинским флагом, но и под иностранными флагами.

По данным, которые обнародовало министерство, в речных портах и на днепровских терминалах было зафиксировано 391 рейс, и это на 43 больше, чем годом ранее, когда рейсов было 348. При этом ведомство подчеркивает: «перевозка грузов судами под иностранным флагом занимает небольшую долю в общем количестве перевозок Днепром», ведь 391 рейс «составляет всего 3,38% от общего количества суднопроходов». Но если анализировать данные в контексте общего падения экспорта зерновых, то конкуренция более ощутима.

Андрей Муравский



Читайте також