Судьбу грузопотока в Херсоне решит суд: что известно на данный момент

Первый портовый концессионер в истории Украины начинает свою работу со скандального и громкого судебного разбирательства. Причина – желание устранить конкурентов, работающих на рейдовой перевалке.

Судьбу грузопотока в Херсоне решит суд: что известно на данный момент

Попытка компании «Рисоил» запретить якорные стоянки в акватории Херсонского морского порта посредством внесения руководством местной филии АМПУ соответствующих изменений в Обязательные постановления по морскому порту Херсон была предпринята осенью прошлого года, но оказалась неудачной.

Такое намерение будущего концессионера вызвало протест участников рынка речных перевозок, профильных ассоциаций и экспортеров. В результате, глава Администрации морских портов по этому поводу высказал свое недоумение, а местному филиалу из Киева дали по шапке.

Казалось, что попытка устранить с рынка конкурентов административными методами провалилась и первый в истории Украины портовый концессионер приубавит свой пыл. Но не тут-то было.

О чем судебный спор

Со временем стало известно, что зарегистрированное в августе прошлого года ООО «Ривер Портс Эдженси» в декабре прошлого года подало иск в суд уже к АМПУ, к капитану Херсонского морпорта и Государственной службе морского и речного транспорта Украины (в которую входят капитаны портов, отвечающие за их безопасность).

31 декабря Окружной административный суд г. Киев принял иск к рассмотрению и назначил дату подготовительного заседания. Решения по иску еще нет — с нового года стороны давали свои отзывы, направляли в инстанции адвокатские запросы и т.д.

Конечным владельцем «Ривер Портс Эдженси» является Оксана Себова, которая ранее возглавляла ООО «РИСОИЛ-ХЕРСОН». Собственно, Шота Хаджишвили и не скрывает связи. «Мы судимся с АМПУ. Оспариваем Обязательные постановления по порту Херсон 2016 года в которые внесены эти девять якорных стоянок», — говорит он.

«Ривер Портс Эдженси» требует признать противозаконными несколько пунктов  Обязательных постановлений по морскому порту Херсон, которые все еще действуют с августа 2016 года (пока не утверждены новые).

Читайте также мнение  Валерия Буриева, директора ПрАТ "Дніпровський термінал"

По мнению истца, эксплуатировать якорные стоянки ХМТП нельзя по той причине, что на них нет действующих документов Регистра судоходства Украины (РСУ), которые «удостоверяют их соответствующие техническое состояние». «Якорные стоянки эксплуатируются без надлежащего ухода за их техническим состоянием, что представляет угрозу для судоходства в акватории морского порта Херсон и делает небезопасной хозяйственную деятельность в порту», говорится в этом иске.

Истец подчеркивает, что согласно законодательству РСУ должен выдавать акт осмотра гидротехнического сооружения (ГТС), свидетельство про пригодность к эксплуатации, справку о включении этого сооружения в базу гидротехнических сооружений. При чем акт осмотра должен выдаваться ежегодно. И ГТС должно иметь соответствующий паспорт. А режим эксплуатации стоянок должен устанавливается Обязательными постановлениями «именно на основании данных, указанных в их проектах, паспортах и документах Регистра судоходства».

Техосмотра Регистра не было (потому как АМПУ не обращалось за этой услугой в Регистр), паспортов нет — значит, и стоянки использоваться не могут, уверен истец. В иске он попросил суд запретить АМПУ и капитану морского порта Херсон «осуществлять согласование возможности проводить перегрузочные работы на определенных якорных стоянках, которые находятся в акватории морского порта Херсон».

АМПУ не согласилось с такими аргументами. В АМПУ считают, что наличие или отсутствие паспортов ГТС не могут повлиять на утверждение Обязательных постановлений по порту.  Ведь эти постановления, согласно Закону «О морских портах Украины», должны содержать «специфическую для каждого порта информацию». Это информация о правилах стоянки судов, «включая координаты для якорных стоянок на рейде», правила швартовки, правила и установленные места проведения погрузочно-разгрузочных работ. При чем АМПУ подчеркивает, что именно она несет ответственность за безопасную стоянку судов в порту. И перегрузка на якорных стоянках согласовывается с главной диспетчерской администрацией морского порта и службой капитана порта.

АМПУ ссылается на пункт того же закона, где сказано, что рейд — часть акватории морского порта, используемого для стоянки судов на якоре, в том числе для ремонта судов, посадки (высадки) пассажиров, проведения погрузочно-разгрузочных работ. И на Правила технической эксплуатации портовых ГТС, которые предусматривают наличие паспорта портовой акватории, который содержит ее характеристики, в том числе якорные стоянки, рейдовые стоянки. И режим эксплуатации внутренних рейдов, якорных стоянок, подходных каналов устанавливается именно Обязательными постановлениями по порту. Да, с учетом их техсостояния, а также проектных и паспортных характеристик. Но при этом якорных стоянок нет в списке постоянных гидротехнических сооружений.

«Якорные стоянки в этом случае имеют только естественные границы, не являются объектами строительства, не входят в число гидротехнических сооружений и регистр гидротехнических сооружений всех видов и классов, не вносятся в базу данных гидротехнических сооружений и регистра гидротехнических сооружений Украины». Мол, Регистр поэтому и не должен разрабатывать какую-то техническую документацию. Паспорта якорной стоянки — составная часть Паспорта акватории, который у ХМП есть. И там как раз внесены девять якорных стоянок — средний и нижний рейд. И вообще: Закон «О морских портах Украины» не содержит запретов на перегрузочные работы в районе якорных стоянок на рейде, которые являются частью акватории морского порта. Кроме того в АМПУ подчеркивают, что с того времени, как Обязательные постановления были приняты (2016 год), не было «ни одного решения органов юстиции относительно несоответствия».

В дополнение к иску «Ривер Портс Эдженси» ссылается на то, что положения Обязательных постановлений по порту (собственно, эксплуатация якорных стоянок) противоречит «Правилам судоходства на внутренних водных путях». Которые предусматривают, что суда и баржесоставы «не могут становиться на стоянку и становиться на якорную стоянку на участках судоходного хода, на которых стоянка/стоянка на якоре запрещена».

Свои аргументы по этому поводу высказало ООО «Агро-Транзит-Инвест», которое является в деле третьей стороной без самостоятельных требований. «Агро-Транзит-Инвест» объясняет, что Правила четко говорят, что стоянка невозможна только в случае прямого запрета. Что же качается стоянок ХМТП, то они есть в паспорте акватории порта с четким определением их расположения.

Борьба за поток

В портовой отрасли говорят, что страсти вокруг рейдовой перевалки ХМП — это большей мерой вопрос перераспределения грузопотоков, чем вопрос законности перевалки или же безопасности судоходства. Дело в том, что государство отдало в концессию свою стивидорную компанию — Херсонский морской порт. Концессионером стала компания RISOIL S.A. И здесь уже срабатывает принцип «что позволено Юпитеру — не позволено быку».

Не секрет, что государственные стивидорные компании всегда были более «зажаты» в различных вопросах. Это касается и тарифных ставок, и числа работников, и инвестиций в инфраструктуру или оборудование. Так что пока стивидор был государственной формы собственности, руководители могли только беспомощно наблюдать за тем, что «под боком» развиваются новые частные игроки.

В основном это компании, которые работают со шротом и зерном. Но вот в порту появляется концессионер — и включаются уже другие механизмы. Ему нужно максимально отвоевать грузы у конкурентов. При чем и государство заинтересовано в том, чтобы грузопоток у концессионера увеличился. Ведь это пилотная концессия, она должна демонстрировать то, что модель (концессия) была выбрана верно. И расчет на то, что с приходом концессионера грузопоток увеличиться должен во что бы то ни стало оправдаться.

Летом прошлого года сооснователь и директор RISOIL S.A. Шота Хаджишвилли в интервью изданию «Морські бізнес-новини України» высказал свое отношение к рейдовой перевалке в Херсоне. По его мнению, рейд работает незаконно.

«Рейд в Херсоне превратился в точку погрузки. И за это АМПУ взимает с чернушных камышовых терминалов 4,5 грн. с тонны… Весь грузооборот «Херсонского Морского Торгового Порта», который был раньше, а это порядка 5 млн. тонн, перетек на эти причалы в камышах», — пояснил Хаджишвили.

«Рейд Херсона – это не морской рейд, вы сами понимаете, что это река. Соответственно, рейдовые точки – это точки для якорных отстоев судов. По безопасности мореплавания, что является первым критерием, только одна точка оборудована бочкой, к которой можно швартовать судно и производить грузовые работы», — заявил он позже. При чем Хаджишвили утверждает, что если изменений в отношении якорных стоянок не будет, то это несет угрозу и самой концессии. «Мы даже застраховать не сможем объект, который получим. У нас есть обязательство застраховать этот объект в международном клубе, а страховые компании говорят — ребята у вас небезопасно, мы это страховать не будем, пока не приведете в соответствие», — сказал он в интервью.

Впрочем, существует мнение, что если рейд порта все же закроют, то от этого пострадает и сам концессионер. Желаемых объемов грузов он все равно не получит, поскольку сами технические возможности порта ограничены, да и грузоотправители попросту уйдут в другой порт из-за того, что без рейда отправка будет затягиваться.

Компании, работающие на рейде, настаивают, что якорные стоянки должны работать и угрозы безопасности судоходству не видят. В том числе не согласны с тем, что есть существенный риск того, что судно, находящаяся на одной из якорных стоянок, потеряет управление и станет поперек фарватера, что приведет к аварии.

«За те долгие годы, которые в акватории порта осуществляется догрузка судов на рейде, ни одного такого инцидента не было. И сегодня для того, чтобы не допустить подобного, принимаются меры. Так, в случае ухудшения погодных условий суда не осуществляют погрузку. У теплоходов находятся буксиры, которые подстраховывают их. Ширина же реки и расположение якорных стоянок и судоходного хода позволяет утверждать, что суда на стоянках и те, которые проходят транзитом, друг другу не мешают», — пояснил позицию сайту «Агрологистика» директор ЗАО  «Днепровский терминал» Валерий Буриев.

«Зато сам ХМП нуждается в том, чтобы ставить суда на эти якорные стоянки. Иначе очереди на заход тем судам, которые идут в порт, придется ждать у самого Очакова, или даже в порту Южный. На якорных стоянках проводится фумигация экспортных зерновых грузов. Якорные стоянки используются для грузовых операций для терминалов, где есть природные или технические ограничения возможности принимать крупнотоннажные суда. К тому же, якорные стоянки используют судна под иностранными флагами, которые направляются в речных портов или терминалов по реке Днепр чтобы пройти пограничный и таможенный контроль - это единственная акватория морского порта на этой водной артерии», — уверяет он.

Все участники соглашаются с тем, что все должно быть в законном русле, документация должна быть приведена в соответствие с законодательством. Однако, вопрос именно в том, как будет в конце концов все приведено в законное русло — будет ли после этого работать рейд ХМП или же будет работать порт, но уже без привычной рынку догрузки.

И особенно важно, не станет ли решение суда о закрытии якорных стоянок в Херсоне прецедентом для новых похожих исков, но уже по рейдовой перевалке в других регионах.

Підписуйтесь на нашу сторінку в Facebook
Слідкуйте за нашими новинами на Телеграм-каналі

Читайте також