Бізнес мусить об’єднатися для внесення змін до «річкового» закону

Бізнес мусить об’єднатися для внесення змін до «річкового» закону

Директор компанії "Вілліта" про враження бізнес спільноти від "річкового" закону, а також про те, чому всім операторам річкового флоту необхідно об'єднатися

Директор компанії "Вілліта" про враження бізнес спільноти від "річкового" закону, а також про те, чому всім операторам річкового флоту необхідно об'єднатися

18 березня під час «Річкового форуму 2021» учасники обговорювали Закон «Про внутрішній водний транспорт». Висловлювали свої думки, не стримуючи емоції, у тому числі – й негативні. І це зрозуміло, адже якщо цьогорічна навігація буде проходити для ринку у звичайному режимі, то вже наступна – під впливом нових законодавчих норм. Основна з яких – це допуск до роботи у каботажі флоту під іноземним прапором. При чому ті умови, у яких працюватимуть іноземні судновласники, кращі за умови, які створені для судновласників національних.

Чому ж так сталося? Чому Верховна Рада прийняла закон, який шкодить компаніям, які забезпечують роботою українців і забезпечують надходження у державний бюджет?

У мене склалося враження, що Закон про водний транспорт створювали для того, аби вирішити проблеми державного сектору або «полегшити життя» державним підприємствам, які обслуговують річки

Особисто у мене склалося враження, що Закон про водний транспорт створювали для того, аби вирішити проблеми державного сектору або «полегшити життя» державним підприємствам, які обслуговують річки, отримати можливість більш ретельно контролювати вантажопотік на річках, ефективніше реалізувати пісок від днопоглиблення… Проблеми ж бізнесу залишили вирішувати самостійно. Хоч і подають закон як такий, який покращить умови для роботи судновласників. Мовляв, радійте: ми ж зробили  безкоштовним і шлюзування, і підняття мостів через Дніпро…

Все це добре, але нівелюється допуском флоту під іноземним прапором у каботаж. Цілком очевидно, що такі судновласники мають не лише перевагу через менші податки, але й перевагу у вигляді доступу до дешевих європейських кредитів. І це вкрай важливо, адже останні роки український річковий флот поповнювався новими одиницями за рахунок банківських кредитів, проте, зараз власникам доводиться призупиняти свої програми, через тещо іноземні компанії мають можливість отримати кредит під менші відсотки, ніж українські компанії.

Відповідно, якщо ти навіть хочеш залишити судна під українським прапором і сплачувати ті ж самі податки, які сплачував раніше, можливості узяти такий самий вигідний кредит, як у конкурентів, в тебе нема. Хочеш отримати таку можливість – реєструйся у Європі, засновуй компанію нерезидента і ходи по Дніпру вже під прапором іншої країни. На який патріотизм сподіваються автори закону, демонструючи байдужість до українського інвестора?

Між тим, на річці Дунай яка проходить через територію України та Союз європейських держав з українським прапором не рахуються. Союз європейських держав захищає в першу чергу свого судновласника: компанії, судна яких не мають прапора європейської країни, не можуть завантажитися, наприклад, в порту Константа та везти вантаж по території Євросоюзу.

Якщо український судновласник під українським прапором везе продукцію з Дніпра та хоче вивантажити в румунському порту Галац, йому дозволено лише перевантажити його на флот під прапором однієї з європейських країн. З українським прапором на Дунаї не рахуються взагалі. А ми пускаємо до себе флот під прапорами інших держав. Хоча якщо Дніпро буде відкритим для країн з іншим прапором то було б справедливо український прапор допустити на рівних умовах працювати по Дунаї. Ось, наприклад, сусідня країна Білорусь має бажання працювати на внутрішніх водних шляхах України, але так само на рівних умовах запрошує компанії з українським прапором працювати на ВВШ Білорусії, і це чесно та прозоро до України.

Якщо Дніпро буде відкритим для країн з іншим прапором то було б справедливо український прапор допустити на рівних умовах працювати по Дунаї

Про те, які загрози для ринку річкових перевезень має саме цей пункт (допуск іноземного прапору) багато разів говорили у компанії «Нібулон». І через це у Міністерстві інфраструктури та транспортному комітеті ВР стали стверджувати, що проти допуску іноземного прапору сам лише «Нібулон», який мало не монополізував ринок річкових перевезень. 

Але ця компанія далеко не єдина перевозить вантажі по Дніпру. Є менші судновласники. Є зовсім маленькі гравці. Такі, як наша компанія «Вілліта», яка має у оперуванні теплохід типу ріка/море вантажомісткістю 2500 тон. У 2008 році він пройшов реіновацію і відповідає технічним станом судам не старше 15 років. 

В основному теплохід возить зернові культури таких зернотрейдерів, як «COFCO Agri», «ADM Ukraine» та інші, а також металопродукцію компанії «Метінвест» з Запоріжжя до портів великої Одеси або далі Дунаєм до портів Болгарії та Сербії. 
Виступаючи у якості спікера на «Річковому форумі», я був у одній дискусійній панелі з представниками інших компаній-перевізників – як великих, так і середніх. Та навіть їх, як виявилося, чиновники та депутати не поспішали кликати на робочі наради чи круглі столи щодо законопроекту «Про внутрішній водний транспорт». Не кажучи вже про таку невеличку компанію, як наша. 

На форумі я звертався і до голови «річкового» підкомітету Верховної Ради Артема Ковальова, і до директорки Команди підтримки реформ МІУ Ірини Кошель – і мене запевнили, що готові долучати до обговорення компанії будь-якого масштабу.

Законопроект вже став законом, є надіє на спільну співпрацю, підзаконними актами вносити зміни до закону ВВШ для покращення економіки України.

Між тим, невелика компанія має невеликий штат (а не так, як в деяких державних організаціях, де в очільників по п’ять заступників та по десять радників). І це дає можливість швидше відчути  зміни в законодавстві та поділитися негативними сторонами закону. І якби МІУ та профільний комітет долучав такі компанії до обговорення стратегічного закону, розвиток Дніпра буде більш динамічним.
На форумі бізнес прямо запитував: коли ми зможемо ознайомитися з підзаконними актами, аби розуміти, як далі працювати? Відповісти ніхто не може, а часу до набуття чинності норм закону залишається все менше – три місяці вже практично спливло, до 1 січня 2022 року лишилося дев’ять.

Я сподіваюся, що нас таки долучатимуть до роботи над цими нормативними документами. Тим більше, що вже сьогодні є важливі зауваження, які дозволять уникнути «різночитання» у майбутньому. А ще більше сподіваюся на те, що компанії зможуть об’єднати зусилля і зможуть добитися внесення відповідних змін до новоприйнятого закону. Щоб на внутрішніх водних шляхах працювали все ж-таки компанії із українською реєстрацією. Щоб вітчизняні суднохідні, стивідорні, суднобудівні та судноремонтні компанії отримали податкові канікули на п’ять років з можливістю сплатити податки згодом рівними частинами. Аби у країні були доступні кредити під державні гарантії.

Всі ці пункти дадуть стимул для розвитку водного транспорту, посприяють оновленню річкового флоту. Тоді наші компанії будуть сильнішими і флот поступово стане таким самим, як на річках ЄС – новим та екологічним.

Читайте також Конкуренція на Дніпрі загострюється: коментарі учасників ринку