Чому 2020-й увійде в історію як прорив на залізниці

Чому 2020-й увійде в історію як прорив на залізниці

В УЗ з'являться шанси зберегти значну частку ринку за собою лише за наявності професійного менеджменту, готовності інвестувати значні кошти в модернізацію рухомого складу, умінню знаходити спільну мову з приватними клієнтами та переформатування в головах начальників дільниць та інших співробітників.

У 2015 році мені випала нагода поспілкуватися зі щойно призначеним новим в.о. голови «Укрзалізниці» Завгороднім. Мене цікавила його позиція щодо інвестиційних інфраструктурних проектів на залізниці, що були реалізовані приватними компаніями. Як приклад я навів проект портового оператора ТІС, що власним коштом збудував залізничне полотно орієнтовно на 50 млн доларів і передав його у власність державного монополіста.

Я запитав, як УЗ вважає, чи доцільно, щоб такі інвестори отримували компенсацію принаймні у тарифах? Відповідь мене збентежила: ні, держава таким інвесторам нічого не винна, оскільки свою вигоду від існування такого полотна (нехай і у держвласності) вони і так отримують.

Відразу стало зрозуміло, що проголошений тоді урядом курс на реформування залізничного господарства країни не піде так гладко як очікувалося, а сам держмонополіст буде чіплятися за свою позаконкурентну позицію посинілими пальцями. Так і сталося.

«Укрзалізниця» - один зі стовпів державної корупції і у попередні роки спокуса чиновників доїти її переважала консолідовану позицію української бізнес спільноти щодо необхідності реального реформування. Навіть попри постійні складні кризи з дефіцитом тяги і рухомого складу (зерновозів), що виникали у пікові періоди, процес лібералізації просувався дуже повільно. Зусилля чиновників замість прискорювати реформування направлялися на боротьбу за контроль над залізницею. У цих сутичках, власне, і було виплюнуто з України Войцеха Бальчуна.

В УЗ з'являться шанси зберегти значну частку ринку за собою лише за наявності професійного менеджменту, готовності інвестувати значні кошти в модернізацію рухомого складу, умінню знаходити спільну мову з приватними клієнтами та переформатування в головах начальників дільниць та інших співробітників.

Зрештою, процес принципово здвинувся з мертвої точки наприкінці 2019 року, коли уряд прийняв постанову «Про реалізацію пілотного проекту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування", а міністерство розпочало роботу над законопроектом, що передбачає розділення УЗ на три незалежні компанії (оператора інфраструктури, пасажирських перевезень та вантажних). Так, попередні напрацювання щодо цих рішень відбулися за попередню «пятирічку», але політична воля реалізовувати це на практиці з’явилася лише тепер.

В серпні поточного року МІУ визначило першу компанію, що надаватиме послуги приватної тяги на дев’яти дільницях. ТОВ "Українська локомотивобудівна компанія" стала першим учасником експериментального проекту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування. Подія для української залізниці історична і видатна.

Надані під пілотний проект дільниці є другорядними і комерційно не дуже привабливими, втім, будемо сподіватися, що це лише початок. Адже кількість поданих заявок продемонструвала присутність значного інтересу у бізнесу до того, щоб зайти у бізнес надання послуг з перевезення вантажів на залізниці.

Міністр інфраструктури Владислав Криклій з цього приводу заявив, що головною метою проекту є ліквідувати дефіцит тяги та монополію Укрзалізниці, але при цьому зберегти баланс між тим, щоб захистити інтереси УЗ як перевізника і задовольнити інтереси бізнесу як вантажовідправника. Це має бути акуратний і продуманий перехід, адже демонополізуючи ринок ми можемо спричинити завелику конкуренцію на ньому і втратити один із найприбутковіших напрямів УЗ – вантажні перевезення.

Від себе хотів би додати, що у перспективі п’яти наступних років, за умови, що держава не буде в ручному режимі регулювати конкуренцію і лише робити вигляд начебто реформи, приватні компанії безумовно суттєво знизять долю УЗ на ринку – з цього приводу нікому не потрібно плекати ілюзій. Та й загалом, в УЗ виникнуть шанси зберегти, принаймні, значну частку ринку за собою лише за наявності професійного менеджменту, готовності інвестувати значні кошти в модернізацію рухомого складу, умінню знаходити спільну мову з приватними клієнтами та переформатування в головах начальників дільниць та інших співробітників. Все це малоймовірно, хоча дива трапляються. Втім, чи варто за це переживати вантажовідправникам? Напевно, ні. Конкуренція на ринку тяги – це квиток для переходу на інший рівень логістики і це прекрасно.