Як працює «АгроВіста»: від найбільшого терміналу до найбільшої баржі

Як працює «АгроВіста»: від найбільшого терміналу до найбільшої баржі

Сайт «Агрологістика» продовжує серію публікацій про інвесторів, які працюють на ринку аграрної логістики. У чому особливості бізнес-моделі компанії, якої стратегії розвитку вона дотримуються, які цілі ставить перед собою, якими здобутками пишається і на яких помилках вчиться. Цього разу публікація – про холдинг «АгроВіста».

Холдинг «АгроВіста» вже багато років реалізовує проекти, які виводять річкову інфраструктуру на новий рівень. Команді є чим пишатися: у 2013 році був збудований Світловодський річковий термінал, який тоді став найбільшим терміналом на Дніпрі, а у 2018 році на цій річці почав працювати найбільший за тоннажем барже-буксирний склад (8000 тон) із найпотужнішими буксирами. Новий рекорд – у 2020-му була збудована найбільша в Україні баржа.

«АгроВіста» - приклад вертикально інтегрованого бізнесу, який включає в себе як виробництво агропродукції так і її логістику для експорту. І річка в цій бізнес-моделі відіграє ключову роль. Холдинг (об’єднує группу компаній «Украгроком» та «Гермес-Трейдинг») входить до двадцятки найбільших агрохолдингів України. Земельний банк холдингу – 82 тис га, а загальна потужність одночасного зберігання зерна на власних елеваторах оцінюється у 350 тис. тон.

Термінал

«Світловодський річковий термінал» урочисто запустили 3 жовтня 2013 року. У його будівництво, яке тривало декілька місяців, інвестували 32 млн доларів. На березі Дніпра виросло 12 ємностей по 7200 тон та шість – по 1250 тис. тон, що дозволяє одночасно зберігати 94 тис. тонн зернових з щорічним оборотом – близько 250 тис тон. Минулого року був добудований склад для напільного зберігання на 6 тисяч тон, що збільшило загальну потужність до 100 тис тон.

Термінал може приймати зерно як з автомобільного, так і з залізничного транспорту. Одночасно з прийомом можна й відвантажувати на судно. У той же час, здійснюється відвантаження на маршрутні поїзди. Потужність кожної з ліній прийомки складає 250 тон на годину, відвантаження – 500 тон на годину. У «високий сезон» термінал працює цілодобово.

Територія терміналу дозволяє в майбутньому розглядати будівництво підприємства з переробки агропродукції. У «АгроВісті» кажуть, що готові до співробітництва та запрошують інвесторів до реалізації проєкту з переробки.

У робочій вежі елеватора встановлено 12 транспортних систем, які роздають зерно на чотири очисних машини і на одну сушильну. На кожниму з силосів встановлено по дві галереї подачі в різні крила, а на кожному з крил напрямків – по два транспортера, які вивантажують зерно на той чи інший силос.

Термінал має низку унікальних переваг, одна з них – причал. «Типові розміри причалів на Дніпрі – це приблизно сто метрів. Довжина причалу на нашому терміналі – 240 метрів, і це дає терміналу деякі переваги. Адже ми можемо обслуговувати два судна одночасно», – розповідає співзасновник «АгроВісти» і директор «Гермес-Трейдинг» Юрій Скічко. І додає, що завдяки конструктивним особливостям причалу у перспективі на ньому можна встановити портальний кран.

Відвантажувати зернові на водний транспорт термінал розпочав того ж таки 2013 року. Їх тоді забирали як барже-склади, так і самохідні суда «Укррічфлоту», «НІБУЛОНу», «Еніре», «Оушин Стивідоринг» та інших судновласників.

Чотири метри глибини біля причалу дозволяють вантажити судна «річка-море». Втім, з урахуванням дніпровських перекатів в районі Кам’янки, судна завантажують лише на 2,8 метри чи до 3,1 метра.

Рекордні 245 тис тон на водний транспорт термінал відвантажив у 2019 році. За результатами того року він показав найкращу динаміку серед річкових терміналів – близько 158% зростання рік до року (у 2018 році перевалка на воду склала 93 тис тон). При чому якщо раніше обсяг відвантажень на річку на терміналі займав біля третини від загального обсягу відвантажень, то у 2019 році – вже дві третини. 

Термінал у Світловодську – не єдиний в групи компаній. Окрім нього, до «АгроВісти» входять ще такі підприємства, як «Королівське ХПП» (47,2 тис тон), «УкрАгроком» (60 тис тон), «ХПП Добронадіївське» (70,5 тис тон) та «Шарівське» (81 тис тон). 

Проте, Світловодський елеватор – єдиний з терміналів «АгроВісти», що знаходиться на річці і може відвантажувати на воду зернові вантажі. До того ж, він чи не єдиний річковий термінал в Україні, який може відправляти маршрутні поїзди та відвантажувати маршрути вагонів. Холдинг має 50 вагонів, яких вистачає на формування маршрутного поїзду. Інші елеватори також працюють за маршрутами , але з меншою потужністю.

Територія терміналу дозволяє в майбутньому розглядати будівництво підприємства з переробки агропродукції. У «АгроВісті» кажуть, що готові до співробітництва та запрошують інвесторів до реалізації проєкту з переробки.

Флот

Юрій Скічко розповідає, що коли тільки планувалося будівництво річкового терміналу, вже було розуміння того, що з часом потрібно буде інвестувати у власний річковий флот. У першу чергу тому, що кілька років тому на Дніпрі відчувався дефіцит суден для перевезення зерна. Крім того, власний флот має очевидні переваги перед зафрахтованим. Він дозволяє краще вибудовувати логістику.

Здійснити задумане вдалося у 2017 році, коли купили два буксири класу річка-море, кожен потужністю 2800 к. с. «Гермес-1» та «Гермес-2» стали найпотужнішими на річках України і можуть штовхати караван на 12 тис тон. «Відшукати буксири, які були б у гарному стані та відповідали нашим потребам, було важко. Зрештою, ми купили їх у Європі та спустили Дунаєм до Ізмаїлу, де поставили на модернізацію. Чимало часу пішло на ці роботи, на оформлення усієї документації…», – згадує співзасновник «АгроВісти» Ігор Заблоцький. Будучи інженером-механіком, він особисто оглядав «буксири-кандидати». 

Вже наступного, 2018 року «АгроВіста» сформувала на Дніпрі найбільший за тоннажем барже-буксирний склад із загальним тоннажем 8000 тон. Баржі «Європа-2Б», вантажопідйомність кожної з яких – 2000 тон, прибули на Світловодський річковий термінал восени 2018 року. Саме тоді розпочалося транспортування зерна з терміналу власним флотом. Тривалість кругорейсу для нього становить 15 днів. І вже до кінця тієї навігації баржами зі Світловодська до Миколаєва було доставлено кілька партій кукурудзи загальним обсягом 24 тис тонн. 

При чому буксири виявилися затребуваними на ринку: за перші три місяці роботи один з них працював в тайм-чартері і доставив баржами на Банку Трутаєва з Мішуриного Рогу (термінал «Юнігрейн Базис» компанії COFCO Agri) та Благовіщенки («Благовіщенський-Зернопродукт» групи компаній Teslagroup) 31,5 тис. тон зернових. Тим часом інший буксир штовхав найбільший на той час на Дніпрі караван з чотирьох барж тоннажністю 8000 тон.

Восени минулого року барже-состав Світловодського річкового терміналу піднявся до Переяслав –Хмельницького, де розташований майданчик Київського річкового порту, звідки забрав партію кукурудзи, аби доставити її на перевалку у Херсон.

У 2019 році флот Світловодського річкового терміналу перевіз вже 115 тис. вантажів. В основному це була кукурудза, інші ж культури (пшениця, ячмінь, рапс, шрот) не перевищували 10% від усіх перевезень. Зерновими до завантажували морські судна, які відпливали до Туреччини, Кіпру, Італії, а також Лівану та Ізраїлю.  Один з буксирів знову працював у тайм-чартері і допоміг транспортувати 73 тис. тон вантажів. У той же час, у Світловодську відвантажували зернові і на зафрахтований флот, у тому числі – на баржі постійного партнера, компанії «Порто-Шиппінг». 

Із початком навігації у березні 2020 року флот знову активно запрацював. І вже наприкінці березня доставив 8000 тон кукурудзи до терміналу «Євровнешторг» У Миколаєві, де плавкрани довантажили судно, яке одночасно завантажував сам термінал. Восени ж минулого року барже-состав Світловодського річкового терміналу піднявся до Переяслав –Хмельницького, де розташований майданчик Київського річкового порту, звідки забрав партію кукурудзи, аби доставити її на перевалку у Херсон.

Найбільша баржа

На початку 2020 року компанія «АгроВіста» повідомила про старт реалізації амбіційного проекту – будівництва нової баржі, яка зможе перевозити річкою 6000 тон, а морем – 7418 тон. Таких великих барж українські корабели не будували за увесь час незалежності України. І Юрій Скічко підкреслює, що дякувати за те, що баржа таки з’явилася, потрібно багатьом людям, які так чи інакше долучалися до процесу, у тому числі й даючи цінні поради.

Читайте також Як спускали на воду найбільшу баржу в історії України: фоторепортаж

Будували гіганта одночасно два заводи, розташовані близько один від одного у Ізмаїлі – «Дунайсудосервіс» та «Дунайсудоремонт». Вони мали дотримуватися темпів, аби вчасно стикувати дві половини і перейти до інших робіт. Директор «Дунайсудноремонту» Віталій Купрієнко каже, що робітники обох підприємств «працювали і вдень, і вночі, і це не образно – бо нічні зміни справді були».
Максимальна довжина баржі «річка-море» проекту D-6000 становить 127,6 м, ширина – 16,3 м, осадка – 3,8 м, надводний габарит порожнього судна – 6,7 м, сумарний об'ємом двох трюмів – 8000 кубометрів. Баржу внесли до реєстру як Dnipro-AV-01. 

«Баржа дозволяє за неповної осадки у три метри транспортувати 4500 тон, а при осадці 3,8 метри – вже 6000 тон», – розповідає Ігор Заблоцький, який у Ізмаїлі знаходився майже увесь час, поки баржу будували, і контролював якість будівництва.

«Почавши експлуатувати баржу, ми стали відправляти її зі Світловодська, завантажуючи не повністю. Далі баржа зупинялася біля міста Дніпро, де менша баржа підвозила ще частину зерна, яке довантажував плав кран «Арго-Шиппінг», – каже Юрій Скічко.

«Урожай в Україні все одно зростатиме, а відтак зростатиме й завантаження великотоннажних суден типу Panamax, Capesize. Тож, буде потреба і у довантаженні на рейді, а альтернативи річковій доставці вантажу на рейд немає», – запевняє Юрій Скічко. 

Нова баржа збільшила тоннажність судноплавної компанії до 14 тис. тон, дозволяючи йому перевозити щороку близько 150 тис. тон вантажу. Але так склалося, що найбільша в Україні річкова баржа поповнила флот Світловодського річкового терміналу у рік, коли урожай зернових у регіонах біля річки Дніпро знизився. 

При чому конкуренція загострилася не лише серед тих компаній-перевізників. «Раніше був більший попит на партії зерна, якими можна було б довантажити судно. Зокрема, таку партію можна купити на річковому терміналі і доставити на рейд. Нині ж  морські термінали пропонують комплексні послуги, забезпечуючи доставку додаткового вантажу практично за ту ж ціну», – каже Юрій Скічко.

Тим не менш, у компанії переконані, що річкові перевезення лишаються перспективними. При чому, як зазначає Скічко, технічні характеристики барж та буксирів «АгроВісти» підіймають вимоги до перезавантаження річкової інфраструктури. «Йдеться про будівництво сучасних потужностей та модернізацію існуючих для зберігання, відвантаження зернових. Йдеться про збільшення довжини причалів, покращення судового ходу на річках. І це дозволяє збільшити пропускну спроможність річкової транспортної логістики», – уточнює він.

«Урожай в Україні все одно зростатиме, а відтак зростатиме й завантаження великотоннажних суден типу Panamax, Capesize. Тож, буде потреба і у довантаженні на рейді, а альтернативи річковій доставці вантажу на рейд немає», – запевняє Юрій Скічко. 

Він переконаний, що надалі в Україні дорожчатимуть як залізничні перевезення, так і перевезення автотранспортом. Одні – через необхідність відновити інфраструктуру, інші – через збільшення відповідальності за перевантаження на дорогах. Демпінгувати увесь час не вийде ні в тих, ні в інших. 

«Україна важко йде до цивілізованих ринкових умов роботи залізничного, автомобільного та річкового транспорту. Але рано чи пізно ринок буде саме таким і вантажопотоки будуть перерозподілені в інтересах економіки країни», – прогнозує він.

Андрій Муравський

 

Читайте також Найбільші перевізники: «Грейн-Трансшипмент» та їхня перлина

Підписуйтесь на нашу сторінку в Facebook
Слідкуйте за нашими новинами на Телеграм-каналі

Читайте також